Arī Konkurences padome norāda - pirms valsts uzņēmuma izveides rūpīgi jāvērtē, vai nav iespējami efektīvi risinājumi, kuros nepieciešama mazāka valsts iesaiste. Projektu šodien skatīs premjera vadītajā Ostu, tranzīta un loģistikas padomē.
Centralizēs procesus
Viens no idejas autoriem satiksmes ministra padomnieks Kaspars Briškens skaidro, ka GL nodarbosies ar jaunu starptautisko kravu plūsmu piesaisti, nepārdalot un neiejaucoties esošo kravu plūsmu apkalpošanā, apgūstot jaunus tirgus un centralizējot visus transporta procesus, arī brīvajā segmentā virzienā rietumi-austrumi. Līdzīgi biržai, GL plāno apkopot informāciju par loģistikas uzņēmumiem, attīstīs sadarbību ar lielajām ražotnēm ārvalstīs un izstrādās integrētus piedāvājumus, lai nodrošinātu jaunajiem klientiem pilnu piegādes ķēdi, kas pašlaik īsti nenotiekot.
Sākotnēji uzņēmuma valdē būs trīs cilvēki, kopējais darbinieku skaits - 10-14. Darbinieku skaita pieaugums būtu atkarīgs no GL uzticēto valstisko funkciju klāsta, piemēram, dažādiem pētījumiem un infrastruktūras attīstības analīzes, rekomendāciju izstrādes. K. Briškens lēš, ka projekta izmaksas plānotas «dažos simtos tūkstošu latu», nevis miljonos. Izveides un attīstības stadijā - maksimāli divus gadus - GL tiks finansēts no SM budžeta kombinācijā ar pašu ieņēmumiem no pakalpojumu sniegšanas, piemēram, mārketinga un reklāmas līgumiem nākamajiem 24 mēnešiem ar va/s Latvijas dzelzceļš, va/s Latvijas pasts. Pēc dažiem gadiem GL varētu pašfinansēties.
Kā partijas roka
Nozares profesionāļi iebilst pret formu, kā sākotnēji labā ideja veicināt Latvijas konkurētspēju globālajā transporta tirgū ir materializējusies. Šis projekts tiek salīdzināts ar galvaspilsētas pašvaldības iesaistīšanos fasētā dzeramā ūdens tirgū, dibinot uzņēmumu Aqua Riga.
«Ja valsts paņem sev monopoltiesības uz loģistikas pakalpojumu, tas izskatās pēc Padomju Savienības stila. Pēc partijas rokas, kas nosaka dzīvi un darbu,» komentē loģistikas centra Atlas valdes priekšsēdētājs Mihails Fridmans. Viņaprāt, valstij nav jāpiešķir sev funkcija «slēgt līgumus un sadalīt tos, kam vajag».
«Aqua Riga tādā gadījumā vēl ir salīdzinoši nekaitīgs projekts, jo ar Gateway Latvia redzams, ka gaidāms liels kašķis, konflikti un pilnīga biznesa vides degradācija,» skarbs ir Ventspils brīvostas valdes priekšsēdētājs, Ventspils mērs Aivars Lembergs. Viņaprāt, šādā izpildījumā jaunā iestāde varēs «par zināmu samaksu dalīt kontaktus, kam grib», demonstrēs ārvalstīs projektus, aiz kuriem it kā ir valsts, bet patiesībā realizācijai piesaistīs privāto uzņēmumu. «Fantastiskas iespējas korupcijai,» pauž A. Lembergs. K. Briškens gan norāda, ka korupcijas riski tikšot novērsti, piemēram, ar ombuda institūciju, kurā katrs dalībnieks pēc konkursa varēs meklēt taisnību.
Liepājas speciālās ekonomiskās zonas pārvaldnieks Guntars Krieviņš apšauba šī projekta praktisko izdošanos, norādot, ka iniciatīvai nav notikusi skaidrošana. Nozarē, kur kopš neatkarības sākuma ir strādājuši privātie uzņēmumi, jaunam dalībniekam bez komercpieredzes būtu ārkārtīgi grūti ienākt - uzskata G. Krieviņš.
Aqua Riga par nopietniem nevienlīdzīgas konkurences riskiem kritizēja, piemēram, ekonomikas ministrs Daniels Pavļuts (Reformu partija). Attiecībā uz GT viņa partijas biedrs, Saeimas deputāts un ekonomists Vjačeslavs Dombrovskis ir pielaidīgāks. Viņš atzīst, ka jebkuru labu ideju var izjaukt ar sliktu izpildījumu, tomēr no ārvalstu klientu skatpunkta ir pareizi nodrošināt koordinētu piedāvājumu, piemēram, to, cik maksā viss loģistikas process «no punkta A līdz Z».
Latvijas Tirdzniecības un rūpniecības kameras Pakalpojumu padomes loceklis Kalvis Vītoliņš ir par pārdomātu centralizāciju, bet pret monopolu. Pašreizējo tranzīta pieredzi viņš valstī raksturo kā «nekādu», kur ar mainīgiem panākumiem karojuši «visvisādi nozares spēlētāji, tāpēc kašķu un nemākulības dēļ 20 gados izaugušas Klaipēdas un Mūgas ostas».
Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas izpilddirektors Ģirts Verners atzīst, ka nozarē tiešām trūkst koordinācijas starp ministrijām un valsts institūcijām, kas ir saistītas ar Latvijas tranzīta koridora, transporta un loģistikas pakalpojumu virzīšanu šajā tirgū, tomēr nav pierādīts, kāpēc šim «superekspeditoram» tiešām būtu nepieciešama valsts kapitālsabiedrības izveide, jo ir korupcijas un lēmumu politizācijas riski, iespējama atsevišķu personu vai ekonomisko grupējumu interešu «lobēšana».