Viņš pauda, ka valsts dotācijām nākotnē, visticamāk, būs jābūt jebkurā gadījumā, bet jautājums ir par tā apmēru - 5%, 25% vai 50% no infrastruktūras uzturēšanas izmaksām. "Mūsu uzdevums ir maksimāli samazināt šo finanšu līdzsvara maksājuma īpatsvaru," sacīja Pļavnieks.
Pēc viņa teiktā, viss liecina, ka uzņēmumam ir iespējas to īstenot. "Noteikti nākamajos gados mēs varam sasniegt vēl zemāku nepieciešamo finansējumu no valsts budžeta kā šogad," uzsvēra Pļavnieks.
LDz valdes priekšsēdētājs arī piebilda, ka pagājušajā gadā LDz strādāja ar aptuveni 24,5 miljonu eiro zaudējumiem pirms finanšu līdzsvara, bet šā gada budžetā zaudējumi un līdz ar to arī nepieciešamība pēc finanšu līdzsvara maksājuma tika plānota daudz lielāka gan energoresursu izmaksu palielināšanās dēļ, gan investīciju projektu dēļ. Taču uzņēmumam ir izdevies darboties daudz efektīvāk, un zaudējumi būs par aptuveni trešdaļu mazāki, nekā bija plānots.
Pļavnieks atzīmēja, ka atbilstoši Latvijas regulējumam pastāv vairāku pakāpju dzelzceļa infrastruktūras finansēšanas modelis.
"Mūsu izdevumi ir saistīti ar minimālās piekļuves pakalpojumu kompleksa uzturēšanu jeb to, lai AS "Pasažieru vilciens" (PV) vai kāds cits pasažieru vai kravu pārvadātājs varētu braukt pa dzelzceļa sliedēm Latvijā, un tad ir vērā ņemams bloks ar citām komercdarbības aktivitātēm, kuras mēs īstenojam," norādīja Pļavnieks.
Tāpat viņš minēja, ka minimālās piekļuves pakalpojumu kompleksa uzturēšana pēc Eiropas Savienības (ES) normām var būt nerentabla, bet pārējai komercdarbībai ir jābūt rentablai.
"Mūsu ieņēmumus veido pārvadātāju maksa par infrastruktūras izmantošanu, kā arī cita komercdarbība. Tostarp ir elektroenerģijas tirdzniecība, meitasuzņēmumu darbība un tā tālāk. Valsts atbalsts tiek piešķirts, ja gada beigās LDz ir strādājis ar zaudējumiem," sacīja LDz vadītājs.
Vienlaikus viņš piebilda, ka LDz uzdevums ir noturēt pēc iespējas zemākas izmaksas par minimālās piekļuves pakalpojumu kompleksa uzturēšanu, bet vienlaikus nodrošināt infrastruktūru, kas ir ērta un droša pasažieriem, lai viņi vēlas braukt ar vilcienu.
"Vēl ne tik senos laikos LDz bija ieņēmis pozīciju - mēs esam šeit, ja jums kaut ko vajag, nāciet un prasiet! Tagad LDz ļoti strauji un pozitīvi mainās - mēs ļoti aktīvi strādājam ar Autotransporta direkciju, ar PV, lai izveidotu publisko piedāvājumu un pasažieru pārvadājumu stratēģiju. Piemēram, nav pareizi, ka mēs teju vienā un tajā pašā laikā varam iekāpt autobusā, kas brauc uz Siguldu, un vilcienā, kas brauc uz Siguldu. Ir nepieciešama desinhronizācija, lai uzsvars tiktu likts uz vilcienu pārvadājumiem, tomēr arī šeit ir nianses," atzīmēja Pļavnieks.
Viņš piebilda, ka ir arī jāstrādā ar Lietuvas un Igaunijas kolēģiem, lai veidotu starptautiskos pasažieru vilcienu savienojumus, norādot, ka ir jādomā arī par to, kādi ir šie savienojumi. "Piemēram, braukt no Rīgas uz Viļņu caur Daugavpili no dzelzceļa operatora viedokļa ir vienkārši, bet, visdrīzāk, tas nav tas, ko vēlētos pasažieri," viņš minēja.
Savukārt, runājot par citiem dzelzceļa pakalpojumiem, viņš skaidroja, ka arī tie vēsturiski ne vienmēr ir bijuši rentabli un LDz uzdevums ir no nākamā gada tos padarīt par pelnu nesošiem.
"Tas pats attiecas uz LDz meitasuzņēmumiem. Piemēram, ja jūs paskatāties uz SIA "LDz Cargo" izmaksātajām dividendēm, tad tās pie 14 miljonu tonnu pārvadājumiem ir ļoti līdzīgas tām, kas tika maksātas, kad kravu pārvadājumu apjoms bija ap 40 miljoniem tonnu. Tas nozīmē, ka notiek iekšējo procesu optimizācija. Līdzīgi ir citās meitaskompānijās," teica Pļavnieks.
Tādējādi LDz vadītājs norādīja, ka LDz uzdevums ir samazināt zaudējumus, ko rada minimālās piekļuves pakalpojumu kompleksa uzturēšana un palielināt ieņēmumus no citiem darbības veidiem un līdz ar to samazināt finanšu līdzsvara maksājuma apmēru, to visu darot, arī palielināt LDz pienesumu Latvijas tautsaimniecībā, esot augstas kvalitātes infrastruktūras nodrošinātājam.
Komentējot infrastruktūras izmantošanas maksas struktūras izmaiņas, viņš skaidroja, ka infrastruktūras maksu nosaka "LatRailNet", kas ir neatkarīga institūcija, lai gan atrodas LDz koncernā. Maksas tiek aprēķinātas tā saucamajam minimālajam piekļuves pakalpojumu kompleksam, lai pārvadājumi varētu notikt, un apkalpes vietām.
"Savukārt to, vai maksa ir pareizi noteikta, regulē Latvijas dzelzceļa administrācija. Maksa mainās arī atkarībā no infrastruktūras noslodzes un izmantošanas dinamikas. Ja kādreiz pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu tonnkilometru ekvivalentā veidoja mazāko daļu un kravu pārvadājumi lielāko, tad tagad šī proporcija ir mainījusies. Pašlaik dzelzceļa infrastruktūra aptuveni divas trešdaļas tiek lietota pasažieru, viena trešdaļa - kravu pārvadājumiem. Līdz ar to ir pieaugušas attiecināmās izmaksas PV," norādīja LDz vadītājs.
Viņš uzsvēra, ka no nākamā gada maksu aprēķinās pēc jaunas mērvienības - vilcienkilometriem, jo mainās pārvadājumu proporcija. "Vairs arī nav korekti maksu aprēķināt tonnkilometros, jo pasažieru vilcieni, protams, ir vieglāki nekā kravas vilcieni," skaidroja Pļavnieks.
Tāpat viņš sacīja, ka, nosakot maksu par infrastruktūras lietošanu, tiek vērtēta arī tirgus spēja maksāt, jo nevar noteikt bezgalīgu maksas pieaugumu, tam ir jābūt racionālam un to paredz arī Eiropas Savienības (ES) normatīvi. Attiecīgi veidojas nekompensētie izdevumi par infrastruktūras uzturēšanu.
Savukārt, komentējot LDz kompensāciju saņemšanu no valsts budžeta un to, vai LDz varētu atgriezties pie situācijas, kad pārvadātāju maksātā infrastruktūras maksa sedz tās uzturēšanas izmaksas, Pļavnieks atgādināja, ka pasažieru pārvadājumi arī rada izdevumus budžetā, jo PV maksājumus arī sedz no budžeta.
"Līdz ar to uz šo jautājumu ir jāskatās kopumā. Mūsuprāt, no valsts finanšu līdzekļiem ir jāuztur tikai un vienīgi minimālais piekļuves pakalpojumu komplekss dzelzceļa infrastruktūrai. Visai pārējai dzelzceļa uzņēmumu darbībai ir jābūt rentablai. Līdz pat 2019.gadam Latvija un Lietuva bija pēdējās valstis ES, kurās kravu tranzīta ievērojamo apjomu dēļ dzelzceļi bija rentabli kopumā un nebija jāsaņem papildu dotācijas. Mainoties ģeopolitiskajai situācijai, ir mainījies arī tas, un esam kļuvuši par tipisku Eiropas dzelzceļu," sacīja LDz vadītājs.
Vienlaikus viņš teica, ka publiskajā telpā tiek diskutēts par dzelzceļu kā transporta mugurkaulu, tādējādi parādās arī dzelzceļa jaunā identitāte, kas iepriekš netika pietiekami daudz akcentēta.
"LDz nodrošina infrastruktūru, pa kuru var veikt pārvadājumus par vislētāko cenu par pasažierkilometru, spēj savienot gan attālākus, gan tuvus punktus, nodrošināt kravu pārvadājumus lauksaimniekiem un citiem vietējiem ražotājiem, nodrošina kravu pārvadājumus no ostām un industriālajiem parkiem uz pilsētām patērētājiem vai tālākai pārstrādei," norādīja Pļavnieks.
Viņš piebilda, ka tā ir turpmākā dzelzceļa attīstība, kā arī mūsdienās tā ir militāro vajadzību apkalpošana.
"Mums no dzelzceļa ir jākļūst par Latvijas dzelzceļu un jāpalielina tā nozīme tieši Latvijā, kas iepriekš, ja neskaita no kravu tranzīta gūtos ieņēmumus, ir bijusi salīdzinoši minimāla," uzsvēra LDz vadītājs.