Trase bez līkumiem
Lai nonāktu līdz kopīgam uzņēmumam, bijis ne mazums klupienu. Piemēram, Lietuva piedzīvoja vērienīgas diskusijas par to, kāpēc Viļņa nav iekļauta Rail Baltica maršrutā. Un joprojām tā bažījas, vai Polija posmā starp Lietuvas un Polijas robežu līdz Bjalistokai būs gatava piemērot savas sliedes, lai arī tur būtu iespēja nodrošināt vidējo ātrumu 170 km/h. Savukārt Igaunijā Rail Baltica projekta attīstības darbus kavēja amatpersonu maiņa.
"Visi ļoti labi saprot, ka vilcināties vairs nedrīkst. Akcionāru tekstu līgumu nebija viegli saskaņot. Darba grupa nopietni strādāja, lai vienotos par nākamajiem kopīgajiem soļiem un ietekmes sadalījumu," Dienai stāsta Latvijas Loģistikas asociācijas izpilddirektors Kaspars Briškens.
Rail Baltica trase pagaidām precīzi vēl nav noteikta. Ir izstrādāti vismaz trīs dažādi trašu veidi, taču publiski neviens par tiem vēl neatļaujas runāt. Līdz galam vēl neesot skaidrības. K. Briškens Dienai norāda, ka netiek apspriesti varianti par to, ka trase varētu būt līkumaina. Visticamāk, būs tikai divas pieturas - Rīgas Centrālajā stacijā un Rīgas lidostā. "Rail Baltica trasē iekļaut Daugavpili izklausās pavisam ekstrēmi, jo tad būtu jāveic diezgan liels līkums. Tīri teorētiski Valka būtu tuvāk, bet tas ir ļoti detalizēti jāskatās, jo ir jāsaprot, ka svarīgs ir ātrums. Līnija nedrīkst būt līkumaina, jo vidējam ātrumam jābūt vismaz 170 kilometru stundā, maksimālajam - 240 km/h," stāsta Briškens. Viņš izceļ Rīgas lidostu, jo ar šo pieturu mēs nošautu divus zaķus ar vienu šāvienu. "Eiropas Savienība savos priekšrakstos ir noteikusi, ka līdz 2030. gadam visas tā saucamās TNT pamattīkla lidostas, starp kurām ir arī Rīga kā lielākā Baltijas lidosta, ir jāsavieno ar dzelzceļu. Līdz ar to Rail Baltica ir projekts, kuru būtu grēks neizmantot," viņš paskaidro.
Ka Rail Baltica neparedzēs daudz pieturvietu, neviļus apstiprina arī Satiksmes ministrijas pārstāvis Agnis Driksna. Jo vairāk pieturu tiks iekļauts, jo mazāku ātrumu vilciens spēs uzņemt. "Ir jāsaprot, ka Rail Baltica ir starptautiska līnija un tās uzdevums ir pēc iespējas ciešāk savienot Igauniju, Latviju un Lietuvu ar Eiropu. 2011. gadā tika veikts pētījums, lai saprastu, kāds ir visātrākais un efektīvākais veids šo līniju izvest cauri trim Baltijas valstīm, lai tā būtu dzīvotspējīga un nodrošinātu starptautisko savienojamību. Šeit runa ir par ātrumu un laiku. Lai pasažieri, piemēram, no Tallinas uz Berlīni, nonāktu saprātīgā laikā. Tāpēc trase ir veidota maksimāli taisni, jo tai ir jāiekļaujas noteiktos kritērijos, lai tā būtu operētspējīga. Ja mēs no Rīgas uz Tallinu ar auto varam aizbraukt četrās stundās, ar lidmašīnu tas varētu būt 2,5 stundas, mūsu nolūks ir panākt, lai ar vilcienu mums vajadzētu mazāk par divām stundām," piemēru min Driksna.
Izmaksas vēl augs
Projekta saknes iestiepjas deviņdesmitajos gados. Tam iztērēts daudz līdzekļu. Piemēram, Aecom pētījums, lai saprastu, kādā maršrutā vedīs sliedes, Baltijas valstīm izmaksāja 396 000 eiro, juridiskie ārpakalpojumi Baltijai izmaksāja 100 000 eiro. Nacionālā izpēte Latvijai izmaksāja teju četrus miljonus eiro. Kā norāda satiksmes ministrs Anrijs Matīss (Vienotība), Latvijai vēl būs jāmaksā aptuveni 1,27 miljardi eiro. Šeit gan var cerēt uz Eiropas Savienības atbalstu 85% apmērā. Viņš prognozē, ka izmaksas varētu būt vēl lielākas. Tajā pašā laikā ministrs nosauc vairākus ieguvumus. Piemēram, Baltijas dzelzceļa infrastruktūra vairs nebūs atrauta no Eiropas dzelzceļa telpas. Tāpat aprēķināts, ka Latvijas ekonomikā ieplūdīs vismaz 1,5 miljardi eiro. Pavērsies arī iespējas jauna kravu koridora, kā arī loģistikas pakalpojumu attīstībai. Attīstīsies tūrisms, reģioni, parādīsies jaunas darbavietas, un palielināsies Latvijas nacionālā drošība.
Tomēr jaunajam dzelzceļa projektam netrūkst arī kritizētāju. Īpaši pašvaldību vidū. Piemēram, Liepājas domes priekšsēdētājs Uldis Sesks intervijā Rietumu radio norādīja, ka Rail Baltica projekts ir neefektīvs un tā devums Latvijas tautsaimniecībai būs mazs. Pašreizējo dzelzceļa līniju modernizācija ostām dotu lielāku labumu. Viņš to vairāk uztver kā pasažieru vilcienu, kas lielāko ieguldījumu dotu tūrisma attīstībai. Negatīvu nostāju paudusi arī Mārupe.
Jauns konkurss
Tomēr kritika virzības ātrumu nemazina. Satiksmes ministrija izsludinājusi konkursu dzelzceļa līnijas intermodālā kravu loģistikas centra Latvijā (RBILC) darbības plāna un tehnisko risinājumu izstrādei. Tas vajadzīgs, lai kravas konteineros ar dažādiem transporta veidiem varētu transportēt bez to apstrādes. Prasības ir augstas, un tiek pieļauts, ka Latvijā diez vai atradīsies kompānija, kas tās varēs izpildīt. SM Dzelzceļa departamenta direktora vietnieks Māris Riekstiņš Dienas Biznesam izteica cerību, ka konkursam pieteiksies vairāki pretendenti, lai "varētu atlasīt, piemēram, trīs kompānijas".
Rail Baltic virzībai būtisku lēmumu vakar pieņēma Lietuvas valdība - budžetā atvēlēt 650 000 eiro, ko no savas puses ieguldīt nodibinātajā Baltijas valstu kopuzņēmumā, raksta portāls Vz.lt. Valdība lēma turpmākos četrus gadus ik gadu atvēlēt šādu summu.
Jāatgādina, ka projektu iecerēts pabeigt 2024. gadā. Kopējais Rail Baltica garums plānots 728 kilometri, Latvijā sliežu kopgarums paredzēts 325 kilometri. Plānots, ka pasažieru pārvadājumu biežums būtu ik pēc divām stundām, sākot no plkst. 06.00 un beidzot aptuveni plkst. 24.00. Aptuvenie aprēķini liecina, ka biļete, piemēram, no Rīgas līdz Tallinai, varētu maksāt 26 eiro. Pagaidām vēl nav precīzu aprēķinu, cik ilgā laikā Rail Baltica sevi atpelnīs.
sadarbībā ar Eiropas Komisijas pārstāvniecību Latvijā