Kodolenerģijas nākotne ir neskaidra. Ražotās elektrības kilovatstundas pašizmaksa nemaz nav tik zema, ja kalkulācijās tiktu iekļauti kodoldegvielas otrreizējās pārstrādes un kodolatkritumu noglabāšanas izdevumi, pieaugošie apdrošināšanas maksājumi, dažādie finansiālie atbalsti no valstu budžetiem. Šādos apstākļos būvēt pie mums, Latvijā, atomelektrostaciju nebūtu saprātīgi un tālredzīgi.
Tā vietā varētu pilnīgāk izmantot Daugavas hidroenerģētisko potenciālu, dedzināmo kūdru, kā arī koksnes dziļākas pārstrādes (celuloze, papīrs) procesā iegūto elektrību kā blakus produktu, elektroenerģiju piedāvājot bez ārēja finansiāla atbalsta. Un ja blakus Latvijai pēc 6-10 gadiem darbu uzsāks jaunās AES, tad iepirksim nepieciešamo bāzes enerģiju un reizē arī pārdosim elektrību vienotajā Eiropas ekonomiskajā telpā par tirgus cenām neatkarīgi no valstu savienībām.
Taču šajā samērā garajā pārejas periodā vienlaikus jāizmanto arī fosilie resursi, jo ar atjaunojamo elektrību nevar nosegt visas vajadzības un, ja arī to tagad darītu, tas būtu samērā dārgi un tas patērētājiem finansiāli būs nepanesami. Un kā tilts šādai pārejai varētu būt dabasgāzes izmantošana kā ilgtspējīgākais fosilās enerģijas veids, samērā lēts un videi pietiekami draudzīgs. Tiek vērtēts, ka dabasgāzes krājumu pasaulē varētu pietikt apmēram 190 gadiem. Internacionālā enerģētikas aģentūra (IEA) paredz, ka līdz 2035. gadam pieprasījums pēc gāzes varētu pieaugt par 50%, tajā skaitā lielajās industriālajās valstīs slēdzot arī videi kaitīgākās ogļu spēkstacijas.
Latvijā, pastāvot ilgtermiņa dabasgāzes piegādes tradīcijām no Krievijas un Inčukalna PGK, ir labs pamats dabasgāzes plašākai izmantošanai. Iespējams arī sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) peldošais terminālis, lai uzņemtu gāzi no Kataras, ASV vai Norvēģijas. Taču rūpīgi jākalkulē visas izmaksas (uzglabāšanas tvertnes ar rezervi, cauruļvadi, ostas būves, regazifikācija) un vai gāze būs lētāka, ja sanāk dārgāka, terminālis varētu stāvēt tukšs.
Garām palaista iespēja piedalīties Eiropas interesēm nozīmīgā enerģijas infrastruktūras projekta Nord Stream gāzesvada ierīkošanā Latvijas teritoriālajos ūdeņos. Tas arī būtu devis papildu nodokļus valstij, apzinātu tuvāk potenciālās Dobeles gāzes krātuves izveides iespējas ES Eiropas enerģētikas tīkla attīstībā, vienādotu norēķinu nosacījumus par piegādāto gāzi ar Krieviju, kā tas ir ar citām ES valstīm.
Iespējama arī slānekļa gāze kā dabasgāze, taču te perspektīvas ir visai neskaidras no vides aizsardzības viedokļa (pazemes ūdeņu iespējamais piesārņojums, seismiskās briesmas hidrosprādzienu rezultātā, izmeši tāpat kā ogļu ieguvē u. c.). Taču arī tā nav mūžīga - ASV pietikšot 110 gadu (tās īpatsvaram kopējā gāzes ieguvē pieaugot līdz 50% 2020. gadā), Polijā - ilgāku laiku. Blīvi apdzīvotās ES valstīs šādas gāzes ieguves veidu var ierobežot. Ja pierādās, ka ar ekoloģiju viss kārtībā un pēc gāzes kubikmetra pašizmaksas tā ir konkurētspējīga, slānekļa gāze nākotnē būs papildinājums esošajai dabasgāzei. Patlaban gan slānekļa gāzes ražotāji ASV saņem valsts finansiālu atbalstu.
Latvijā dabasgāzes cauruļvadu tīkls nākotnē var tikt izmantots arī attīrītas biogāzes (biometāna) ieplūdināšanai. Biogāzes ražotnēs atkristu investīcijas gāzes motoru iegādei un uzstādīšanai. Biometānu tāpat kā dabasgāzi izmantotu tādā veidā un tur, kur tas ekonomiski būtu izdevīgāk - siltumam, elektrībai, degvielas uzpildes stacijās. Tikai jāpaplašina dabasgāzes cauruļvadu tīkla pārklājums.
Nepamatoti Latvijā ir aizmirsta dabasgāzes izmantošana degvielas veidā transportlīdzekļos. Tas ir sevišķi nozīmīgi pilsētas autobusos, rūpējoties par gaisa tīrību.
Vācijas dabasgāzes kompānija a/s E.ON Ruhrgas, kura ir arī a/s Latvijas gāze līdzīpašniece ar 47,2% akcijām, aktīvi sekmē dabasgāzes izmantošanu transportlīdzekļos, kā arī biometāna pieņemšanu kopējā dabasgāzes tīklā un transportēšanu savā zemē. Dabasgāzes izmantošana ietaupa degvielas izmaksas, salīdzinot ar benzīnu, par 50% un ar dīzeļdegvielu - par 30%. Dabasgāzes automobiļi samazina oglekļa dioksīda (CO2) izmešus par 25% un oglekļa monoksīda (CO) - par 75%, salīdzinot ar benzīnu. Vācijā jau 90 000 transportlīdzekļu brauc ar dabasgāzi (2020. gadā to skaits pieaugšot līdz 1,7 milj.), šo degvielu var iegādāties 900 uzpildes stacijās. Izveidojies vienots dabasgāzes uzpildes tīkls transportlīdzekļiem ar vairākām blakus valstīm. Paaugstinātie izdevumi šādu automobiļu iegādē atmaksājas divu gadu laikā uz degvielas izmaksu samazinājuma rēķina.
E.ON Ruhrgas izvērš arī aktivitātes biometāna ražošanā un ievadīšanā kopējā dabasgāzes tīklā, nodibinot 2007. gadā arī savu uzņēmumu E.ON BioErdgas GmbH. Uzņēmums jau iekārtojis savas biogāzes ražotnes un attīrītu biogāzi pievieno 10% apmērā pie dabasgāzes savā cauruļvadu tīklā.
Biometāns efektivitātes ziņā ir pārāks par citām biodegvielām. Pārstrādājot no viena hektāra iegūto biomasu gāzē, ar dabasgāzes dzinēju aprīkotas mašīnas spēj nobraukt ap 67 000 kilometriem, bet ar biodīzeļdegvielu - ap 40 000 km.
Skandināvijā izveidota un pieņemta atbilstoša likumdošana biometāna kvalitātes noteikšanai un ievadīšanai kopējā dabasgāzes tīklā, pievienošanai fosilajai dabasgāzei, arī Austrijā, Šveicē, Zviedrijā, Vācijā un Itālijā. Ieviests biometāna izcelsmes reģistrs. Te nekas jauns Latvijā nav vairs jāizgudro.
Tā ir liela Latvijas neizmantotā saimnieciskā iespēja, gan ilgtermiņā samazinot degvielas izmaksas, gan saglabājot apkārtējās vides tīrību, kā arī reizē pakāpeniski veicinot biometāna ienākšanu šajā tirgū līdz ar tā ražošanas izmaksu samazināšanos. Automobiļu ražotāji piedāvā šādus spēkratus visās vēlamajās dzinēju klasēs, tāpat var veikt esošo automobiļu konversiju uz dabasgāzi.