ATTĪSTĪSIES, KAS MAINĪSIES
Nav noslēpums, ka lielajiem autoražotājiem sacīkstes un dažādi autosporta veidi ir kā liels izmēģinājuma poligons, kurā pārbaudīt savas jaunākās tehnoloģijas, lai tās pēc tam iekļautu mašīnās, ar kādām mēs pārvietojamies ikdienā. Pēdējo gadu laikā vairākas autosporta disciplīnas attīstījušās elektrifikācijas virzienā, proti, ieviesušas hibrīdautomašīnas, kas apvieno iekšdedzes dzinēja un elektromotora sniegto jaudu, braucamos padarot gan ātrākus, gan arī videi draudzīgākus. Atsevišķos gadījumos redzam arī pilnībā elektriskus spēkratus, kam radušies tādi sacīkšu seriāli kā Formula E un Extreme E, arī pie mums tik labi zināmais FIA pasaules rallijkrosa čempionāts devies tieši elektroauto virzienā.
Kad pēc 2016. gada sezonas pasaules čempionātu atstāja iepriekš dominējušais vācu autoražotājs Volkswagen, bet trīs gadus vēlāk to pašu paveica arī franču Citroën, rallijam gluži vienkārši nebija citas izvēles – lai turpinātu attīstību, bija pienācis laiks mainīties, un WRC svaru kausi nosvērās par labu hibrīdauto risinājumam.
JAUNA ĒRA
Iepriekšējie tehniskie noteikumi tika pieņemti tālajā 1997. gadā, kad par uzvarām ātrumposmos cīnījās World Rally Car jeb WRC klases sporta automašīnas – Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer Evo un Ford Escort. Protams, ar dažādām korekcijām, bet tie pastāvēja kopumā divarpus desmitgades, līdz 2022. gadā pasaules ātrākie rallija braucēji sāka startēt ar jaunākās paaudzes Rally1 automašīnām. Viena no būtiskākajām šo jauno auto atšķirības zīmēm meklējama drošības jomā. Iepriekš drošības rāmis un citas detaļas tika iestiprinātas jau esošā auto šasijā, bet jaunās Rally1 automašīnas tiek veidotas, sākot ar jauna principa drošības karkasu, pie kura tiek piestiprinātas visas citas detaļas līdz pat virsbūves elementiem. Tādējādi, lai gan ārēji jaunās rallija automašīnas līdzinās Toyota Yaris, Hyundai i20 vai Ford Puma, tās nebūt nav šo auto tieši analogi.
Līdzīgi kā pēdējo gadu WRC automašīnas, arī jaunajos tehniskajos noteikumos paredzēts, ka Rally1 sirds un dvēsele joprojām ir 1,6 litru iekšdedzes dzinējs ar turbīnu, kas attīsta 380 zirgspēku jaudu. Līdzās iekšdedzes dzinējam Rally1 klases mašīnas aprīkotas arī ar 3,9 kilovatstundu akumulatoru, kas nodrošina elektrības rezerves un ļauj izmantot elektromotoru – tas atsevišķos trases nogriežņos spēj sniegt līdz pat 134 zirgspēku lielu papildu jaudu. Tātad, izmantojot absolūti maksimālo mašīnu potenciālu, braucēju rīcībā ir vairāk nekā 500 zirgspēku un arī vairāk nekā 500 ņūtonmetru liels griezes moments. Ja neskaita leģendārās B grupas mašīnas pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados, šie ir jaudīgākie spēkrati, kādi jebkad izmantoti rallijā.
Hibrīdsistēmas akumulatora elektrības rezerves iespējams atjaunot, izmantojot bremzēšanas laikā uzkrāto enerģiju, kā arī mašīnu pieslēdzot pie elektrības avota – to piesprauž pie rozetes tāpat kā mūsu elektroniskās ierīces mājās vai darbā. Arī šī ir tehnoloģija, kas gana plaši tiek izmantota mūsdienu ielas mašīnās, proti, spraudņa hibrīda jeb plug-in hibrīda risinājums ļauj mašīnu lādēt no elektrotīkla. Iekšdedzes dzinēji katram autoražotājam ir savi, bet hibrīdsistēma gan tiek lietota identiska – jaudas agregātu sistēmu piegādā Compact Dynamics, savukārt akumulatorus mašīnām nodrošina Kreisel Electric. Līdzīgi kā ielas hibrīdautomašīnām un pilnvērtīgiem elektroauto, arī rallijā iespējams regulēt, cik daudz elektriskās jaudas tiek padots. Iespējams izvēlēties arī trīs enerģijas rekuperācijas režīmus, kas lēnāk vai ātrāk atjauno elektrības rezerves akumulatorā. Šie jaunumi gan ienes arī zināmus sarežģījumus, pirmām kārtām ar svaru – hibrīdsistēma vien sver aptuveni 84 kilogramus. Ņemot vērā, ka automašīnas minimālais svars ir noteikts 1260 kilogramu, sporta veidā, kur katrs grams ir nozīmīgs, hibrīdsistēmas svars nebūt nav mazs. Nevar nepieminēt arī drošības faktoru. Ne vien mehāniķiem jāņem vērā, ka tiek strādāts ar augstsprieguma sistēmu, tas jādara arī rallija apkalpojošajam personālam un skatītājiem. Ja vien nedeg zaļais gaismas indikators, kas norāda par elektroinstalācijas drošību, bez atbilstoša ekipējuma šīm mašīnām pieskarties nedrīkst.
Rallija mašīnas šī sporta veida augstākajā līmenī tagad brauc ar tā saucamo sintētisko degvielu. Tās ražošanu pasaules čempionāta vajadzībām uzņēmusies kompānija P1, kas ražošanas procesā neizmanto naftas produktus kā klasiskajā degvielā, bet gan mākslīgi veidotus ķīmiskus savienojumus un biodegvielas komponentes, veidojot sporta dzinēja prasībām atbilstošu degmaisījumu. Šis ir viens no virzieniem, pie kā tiek strādāts arī parastajā autobūvē – vācu autoražotājs Porsche ir viens no lielākajiem sintētiskās degvielas idejas aizstāvjiem. Tāpat šāda veida degviela tiek attīstīta arī Formulas 1 un pat komerciālās aviācijas vajadzībām.
Jaunie tehniskie noteikumi nākuši arī ar citām izmaiņām, piemēram, pārnesumkārbām tagad ir pieci, nevis seši pārnesumi – tās padarītas tehniski vienkāršākas un lētākas. Būtiskas izmaiņas piedzīvojusi arī balstiekārta, kas tikusi vienkāršota un ir ar mazāku detaļu skaitu, samazināts arī atļautais amortizācijas gājiens. Tāpat izveidotas vienkāršākas degvielas bākas un turbosistēmas. Saskaņā ar jaunajiem noteikumiem uz automašīnām vairs neredzam dažus aerodinamiskos elementus, bet Rally1 mašīnas joprojām ir aprīkotas ar vizuāli iespaidīgajiem priekšējiem un aizmugurējiem antispārniem, kas sniedz ievērojamu piespiedējspēku, uzlabojot vadāmību un ātrumu uz ceļa. Šādi radīta jauna ralliju auto paaudze, kur vienlaicīgi apvienotas tehniskās inovācijas ar ekonomiski pamatotiem lēmumiem, lai ierobežotu jauno Rally1 automašīnu ražošanas un uzturēšanas izmaksas, taču šā vai tā ir viens liels "bet"…
KAS VAR ATĻAUTIES TO NOPIRKT?
Skaidrs, ka augsta līmeņa sporta mašīna maksās lielu summu. Tā tam arī jābūt. Ja atskatāmies vēl uz iepriekšējās paaudzes WRC mašīnām, autosportisti tādas spēja iegādāties dalībai privāto komandu statusā pasaules čempionātā un arī valstu nacionālajās meistarsacīkstēs – šīs mašīnas piedalījušās arī Latvijas rallija čempionātā. Tomēr lielākā problēma jaunajām Rally1 mašīnām ir, ka ekipāžas tās vairs nevar atļauties.
Nu jau bijušais Starptautiskās Automobiļu federācijas (FIA) rallija direktors Īvs Matons savulaik izteicās, ka šiem jaunajiem auto būtu jāmaksā ap 500 tūkstošiem eiro. Nebūt nav maza summa, taču tas būtu lētāk nekā iepriekšējās paaudzes WRC rallija auto. Praksē sanācis nedaudz citādi – Rally1 klases automašīnas maksā aptuveni divreiz vairāk. Arī ilgmūžīgās WRC komandas M-Sport vadītājs Malkolms Vilsons, kurš savu biznesu balsta tieši mašīnu pārdošanā un apkalpošanā, atzinis, ka ar šo auto tirdzniecību neveicas tik labi, kā gribētos.
MEKLĒJOT RISINĀJUMUS
Attīstības ceļš ne vienmēr ved pa taisnāko līniju, tāpēc FIA, konsultējoties ar pasaules čempionāta rīkotāju, šogad mainījusi tehniskos noteikumus, sacensībās atļaujot startu arī ar Rally1 automašīnu bez hibrīdsistēmas. Visādi citādi šīs mašīnas ir identiskas, bet tām nav tik ļoti dārgā akumulatora un elektromotora. Tas nozīmē par 130 zirgspēkiem mazāk jaudas, taču arī būtiski mazākas izmaksas, lai brauktu ar labākajām, ātrākajām rallija mašīnām, kādas līdz šim bijušas pieejamas.
FIA cer, ka tas pavērs ceļu, lai Rally1 klases braucamie pamazām nonāktu arī privāto komandu rīcībā. Tiesa gan, vismaz WRC sacensībās šajos auto vajadzēs izmantot balasta svaru, kas vienāds ar hibrīdsistēmas svaru, turklāt bez hibrīdsistēmas braucošās mašīnas nevarēs krāt punktus ražotāju ieskaitē. FIA rallija direktors Endrū Vītlijs uzskata, ka šāds risinājums ļaus sasniegt vēl vienu mērķi – samazināt lielo plaisu starp Rally1 un Rally2 mašīnām kā tehniskās veiktspējas, tā arī izmaksu ziņā.
ZVIEDRIJAS WRC RALLIJA REZULTĀTI
• Esapeka Lapi (Hyundai) 2.33:04,9
• Elfins Evanss (Toyota) +29,6
• Adrians Formo (Ford) +47,9
Kopvērtējums pēc diviem posmiem
• Tjerī Noivils (Hyundai) 48
• Elfins Evanss (Toyota) 45
• Adrians Formo (Ford) 29