"Valsts jau nekādus riskantus soļus nespers. Nauda, visticamāk, netiks guldīta, un airBaltic pāries uz Estonian Air modeli. Tas nozīmē strauju reisu samazinājumu, jo kurš gan par pašreizējo tīklu maksās? Vajadzīgi ir desmitiem miljonu latu, lai izvēlētos citu variantu," skaidro Krastiņš. Viņš skaidro, ka izdevumus airBaltic un vispār aviācijā veido degviela un lidmašīnu noma. Ņemot jaunās lidmašīnas, neko radikāli nevarot samazināt.
"Tas, ko mēģināja izdarīt iepriekšējais lidsabiedrības vadītājs Bertolts Fliks, bija attīstīt kompāniju par tādu, kas veidotu tranzītmaršrutus uz Rīgu, nevis vestu no punkta A uz punktu B. Lai pārietu uz jaunu modeli, ir vajadzīgi ļoti lieli ieguldījumi, jo pasažieri ir jāpiesaista. Viens no piesaistīšanas veidiem ir pietiekami lētas biļetes. Šādā veidā projekts arī tika īstenots. Lidojumu un pasažieru skaits diezgan strauji auga. Diemžēl izrādījās, ka nepietiek finanšu, lai modeli attīstītu tālāk. Tikai tad, ja esi izaudzis pietiekami liels, vari sākt pelnīt," uzskata Krastiņš.
Neveiksme esot tā, ka Flika plāns nebija īstenojams ar tiem līdzekļiem, kas bija aviokompānijas rīcībā. Jaunajā airBaltic stratēģijā esot jāizšķiras starp diviem variantiem - vai turpināt tranzīta modeļa attīstību, bet tas nozīmē strādāt ar zaudējumiem, vai jāizvēlas tāds modelis, kāds ir Estonian Air - Rīga ir galapunkts un lido uz kādiem desmit galamērķiem.
Situāciju arī neatrisināšot stratēģiskais investors, jo tas nemainot modeli, bet gan finansējuma avotu. Turklāt līdz šim valdība neesot bijusi gatava pārdot, un esot jautājums - vai ir pircējs? "Ungārijas lidsabiedrībai Malev pircējs nav atrasts, un kompānija ir bankrotējusi," uzsver bijušais politiķis.
Viņš spriež, ka teorētiski kādai lidkompānijai, kurai nav atbalsta centra Eiropā, varētu būt interese par airBaltic. Piemēram, ķīniešiem. Ja runa esot par finanšu investoru vai mazāku industriālo investoru, kurš gribētu radīt konkurenci, tad par tādiem Krastiņš nav dzirdējis. "Kāpēc tiem ieguldīt šeit? Ir vietas, kur labvēlīgāki priekšnoteikumi - vairāk iedzīvotāju, lielāki ienākumi. Vācijā var izveidot vienu lidostu, kur 100 kilometru rādiusā dzīvo vairāk iedzīvotāju nekā visās Baltijas valstīs kopā, turklāt ar četrreiz, piecreiz lielākiem ienākumiem," skaidro bijušais politiķis.
Viņš noliedz, ka Fliks būtu pieļāvis kādas būtiskas kļūdas, vienkārši neesot iepriekš izrēķināts, cik īsti, attīstot airBaltic, naudas vajadzēs. "Šķita, ka vajadzēs mazāk. Vai tagad kāds var to izrēķināt? Vai kāds var pateikt tagad, ka eiro sabruks? Nevar visu izplānot! Ja varētu visu aprēķināt, neviens uzņēmums nebankrotētu. Šogad Eiropā vēl bankrotēs aviosabiedrības," uzsver Krastiņš.
Kā ziņots, airBaltic prezidents Bertolts Fliks pērn 4.oktobrī atkāpās no aviokompānijas vadītāja amata. Emocionālā vēstījumā Fliks norādīja, ka atkāpjas no amata, pildot akcionāru vienošanos lidsabiedrības glābšanai.
Marta sākumā jaunais lidsabiedrības vadītājs Martins Gauss prezentēs jauno airBaltic biznesa plānu.
airBaltic nodrošina tiešos lidojumus no Rīgas uz vairāk nekā 60 galamērķiem. Neatkarīgi no izlidošanas vietas airBaltic piedāvā ērtus savienojumus no sava Ziemeļu tranzītmezgla Rīgā uz galamērķiem aviokompānijas maršrutu tīklā Skandināvijā, Eiropā, NVS un Tuvajos Austrumos.
airBaltic ir akciju sabiedrība, kas dibināta 1995.gadā. Galvenais akcionārs ir Latvijas valsts ar 99,8% akciju. airBaltic flotē ir 34 lidmašīnas: sešas Boeing 737-500, astoņas Boeing 737-300, divas Boeing 757-200, desmit Fokker 50 un astoņas Bombardier Q400Next Gen. airBaltic veic tiešos lidojumus no trim Baltijas valstu galvaspilsētām - Rīgas, Viļņas un Tallinas.
airBaltic konsolidētie zaudējumi 2010.gadā bijuši 35,9 miljoni latu, bet apgrozījums - 204,4 miljoni latu, kas ir par 11,6% vairāk nekā gadu iepriekš, liecina Uzņēmumu reģistru apkalpojošās firmas Lursoft informācija. Savukārt provizoriskie dati liecina, ka 2011.gadā airBaltic strādājis ar vairāk nekā 60 miljonu latu zaudējumiem un 204 miljonu latu apgrozījumu.