Pirms pāris gadiem velokonferencē rādīji attēlus ar sniegotām Rīgas ielām, kur skaidri bija redzama vieta velojoslām. Tiesa, daļēji uz ietves.
Tā bija ilustrācija, cik liela telpa tiek nejēdzīgi izmantota pilsētas centrā. Taču velojoslas uz gājēju rēķina nevajadzētu veidot. Viņiem jau tā ir maz vietas - pēc normatīviem Rīgas centra ietves ir pat bīstamas dzīvībai. Ja ņem vērā drošības joslu no brauktuves un fasādes, iebrauktuves, visādus pakāpienus, izbīdījumus un tamlīdzīgi, gājējiem vietām pāri paliek tikai kādi 60-70 centimetri. Otrs arguments: pilsētas attīstības plāna uzstādījums, ka gājējs ir prioritāte nr. 1.
Velojoslu skeptiķi ironizē - ko ar tām velojoslām ziemā darīs?
Kā - ko? Brauks pa tām ar velosipēdu.
Bet sniegs...
Sniegs no centra jāizved. Tāpat kā to dara Somijas pilsētās, kur līdz ar ielām notīra arī velojoslas.
Dārgi.
Nevajag centrā tik platas ielas, tad būs lētāk. Autocentrisms pilsētu dzen postā. Ir gadījies būt Kopenhāgenā un pievērst uzmanību, kādu ielas daļu aizņem autotransports un kādu - velosipēdisti un gājēji? Centrālajā ielā, kam analogs ir mūsu Brīvības iela, viņi jau pirms padsmit gadiem realizēja to, par ko mēs tikai tagad sākam ieminēties - ka jālikvidē maģistrāle pilsētas centrā. Tā ir lielākais ienaidnieks gan mazajam biznesam, gan iedzīvotājiem. Nav, kur nolikt automašīnu, lai iepirktos, trokšņu un izplūdes gāzes dēļ ietves nav apdzīvotas. Ātri braucošas mašīnas lietus laikā apšļaksta fasādes. Arī īrnieki tādās mājās dzīvo nelabprāt, tendēti pārcelties uz pilsētas nomali, bet tad rodas nepieciešamība uz darbu braukt ar automašīnu un tas noved pie centra vēl lielākas pārslogotības.
Pārslogotībā šobrīd vaino velojoslu dēļ sašaurinātās ielas.
Tas, ko cilvēki nesaprot: ja ir iespēja iebraukt pilsētas centrā, tad tur arī būs automašīnas. Šodienas situācijā, kad pilsētas centrā ir absolūta autotransporta dominance, risinājums būtu blīvs velojoslu tīkls, kas pārklāj pilsētas centrālo daļu un velotransportu padara daudz konkurētspējīgāku. Jo tieši centrā velosipēds ir vislabākā alternatīva autotransportam.
Savulaik rosināji diskusiju par velojoslām. Ciktāl šobrīd esi iesaistīts to izveidē?
Esmu viens no autoriem pēc Rīgas domes Satiksmes departamenta pasūtījuma izstrādātajai Rīgas velotransporta attīstības stratēģijai. Apmēram pirms gada pašvaldība bija gatava sākt plānot pirmās velojoslas Rīgas centrā. Man izdevās panākt, ka nevis vienkārši izvēlas astoņas pirmās ielas, kas mazāk kādam traucē, bet sāk ar stratēģiju.
Kurš izdomāja, ka pirmās velojoslas jāveido Elizabetes, Dzirnavu un Lāčplēša ielā?
To, ka izvēlētas tieši šīs ielas, noteica Rīgas domes Satiksmes departaments. Mēs ar satiksmes plānotāju Elmāru Daniševski plānojām joslu izvietojumu.
Sabiedrībā neizpratne, kāpēc joslas tiek veidotas tik lēni, turklāt vasaras beigās, nevis pavasarī.
Birokrātija! Zini, kā tiek pieņemti lēmumi? Ir lielās sanāksmes, kurās piedalās Satiksmes departamenta, CSDD, Valsts policijas, Rīgas satiksmes, valsts standarta pārstāvji un vēl, un vēl. Liekam galdā ideālo bildi - jāsāk ar tiltiem un Brīvības ielas virzienu, un tad sākās visi tradicionālie iebildumi. Pirmkārt, ka tam šobrīd nav budžeta, jo tiltus, to uzbrauktuves un nobrauktuves nevar pārveidot bez pārbūves, lielās ielas nevar, jo...
Jo neuzdrošinās?
Jā. Un tās trīs ielas, kurās joslas izveidoja, diemžēl ir tā stāsta turpinājums, ka visa velopadarīšana ir pabērna lomā. Atceries, kā veidoja Skolas ielas ceļu? Sākumā dāņi ieteica, ka vajag pa Brīvības ielu, bet mūsējie sabijās, vilka līkumu līkumiem - tā, lai, nedod dievs, kādam netraucētu. Šeit ir apmēram tā pati situācija, tikai solis attīstībā uz priekšu, kad saprot, ka traucēs, bet ka tas ir neizbēgami.
Taču lielais ieguvums, ka joslu veidošana ir uzsākta. Nost jau nefrēzēs. Šobrīd ir fragmenti, tikai kādi 5% no nepieciešamā. Protams, nepabeigtības dēļ tās nefunkcionē - lai funkcionētu, tīklojumam jābūt pabeigtam.
Vēl viena lieta, kas raisa neizpratni, - ka mēs joslu nodalām tikai ar svītru, bet citviet pasaulē norobežo ar zaļajām zonām, bortakmeņiem.
Stratēģija paredz divu veidu infrastruktūru. Viena - maģistrālie koridori, kas ir nodalīti no gājējiem un autotransporta ar kokiem, stādījumiem, puķu kastēm, bortakmeņiem. Tādu joslu tīkls ir ieskicēts, tas ir kodols veloinfrastruktūrai. Taču jāsaprot, ka tādu risinājumu nevar realizēt pat ne divu gadu laikā, jo mūsu likumdošana tādām ielas pārbūvēm nav īpaši draudzīga. Uz komunikācijām pat bortakmeni nedrīkst uzstādīt, bet mums visa brauktuve centrā aizņemta ar apakšzemes komunikācijām. Otrs veids ir joslas - tādas, kā jau marķētās, kas neprasa kapitālo pārbūvi un ir daudz lētākas.
Kurās ielās vēl bez esošajām vajadzētu velojoslas?
Vissāpīgākais ir Brīvības ielas virziens. Viens variants, ka to realizē Brīvības ielā, tās platums lielākoties pat atļauj, saglabājot esošo auto joslu skaitu katrā virzienā, izņemot nelielu posmu no Stūra mājas līdz viesnīcai Latvija.
Moči nevarēs vairs braukt uz viena rata, kā to bieži tur redz.
Tas gan. Nevarēs arī auto dragreisus atļauties. Šobrīd mums ir ļoti platas joslas. Paskatieties, cik blīvi autotransports izkārtojas sastrēgumos. Tas ir vēl viens jautājums, kas aktualizējas - atļautais braukšanas ātrums un tā ievērošana. Jo ātrāk mašīna brauc, jo tai vairāk vajag vietas distancēm un intervāliem. Ja mašīnas brauc ar 30 km/h, kas ir civilizētās valstīs pieņemts ātrums pilsētas centrā, uzreiz parādās daudz vairāk vietas. Tas pats stāsts par Vanšu tiltu. Ja Daugava ir pilsētas kodols, uz tilta pār to mums ir ātrumposms ar atļauto braukšanas ātrumu 70 km/h.
Tātad, atgriežoties pie jautājuma, kur vēl vajadzētu, otrs variants, kas man šķiet simpātisks, ir Barona iela.
Bruģis...
Jā, tas prasa pamatīgu pārbūvi, taču Barona ielas priekšrocība būtu, ka tā spētu savākt un novadīt gan Brīvības, gan Čaka ielas veloplūsmas, sākot no Zemitānu un Gaisa tilta līdz pat Vecrīgai. Tas prasa pamatīgu renovāciju ar kapitāliem ieguldījumiem, taču būtiskākais - pilnīgu domāšanas maiņu. Tā vairs nebūtu iela autotransportam, bet gan tramvajam, riteņbraucējiem, gājējiem. Automašīnām vien tik daudz, lai īslaicīgi varētu piebraukt vietējie iedzīvotāji un lai nodrošinātu piegādes veikaliem. To sauc par ilgtspējīgas mobilitātes koridoru.
Ja pēc tāda paša principa - tikai sabiedriskais un velo -, pārveidotu Avotu ielu, savienojot ar Birznieka-Upīša ielu, mēs uzreiz redzētu loģisku sistēmu - Purvciemā un Pļavniekos dzīvojošie pāri Deglava tiltam taisnā ceļā tiktu līdz stacijai un vecpilsētai un pa šķērsielām - Elizabetes, Dzirnavu, Lāčplāša - varētu sadalīties pa centru.