Atšķetināt noslēpumu

Ir vēl viens interesants statistikas rādītājs - kopš 1950. gada Air France kompānijai reģistrētas 22 nopietnas aviokatastrofas, no tām 3 šajā gadsimtā. No Eiropas kompānijām ar šo skaitli laikam var sacensties tikai Aeroflot, lai gan viņiem pēdējais traģiskais negadījums (ja neskaita dažādas meitas kompānijas) bija tieši aprakstītā 94.g. katastrofa. Salīdzinājumam citu lielo Eiropas kompāniju statistika: British Airways vispār tikai 2 katastrofas, Lufthansa - 4, KLM - 8 (pēdējā no tām tālajā 77.g.), SAS - 8. Tā kā, pirms kāpt Air France, derētu pārmest kādu lieku krustu...

tur nav ko spriedalēt , kas un kapēc. Vienkārši un skaidri: šeit tika savakti ļaudis , kuriem šī zemes dzīve bija jabeidz un viss. Tāds viņu liktenis. Par šo manu atziņu liecina arī fakts, ka viens vai divi cilvēki, kas nokavēja šo reisu, majupbraucot no lidostas tika nogalinati avārijā

Es gan domāju ka autors labu rakstu uzrakstījis. Viņš labi apraksta kas ar lidmašīnām var notikt ja paļaujās uz pārāk lielu 'automazāciju'. Dators spēj reaģēt tikkai uz to kas viņā ieprogramēts. Varbūt nākotnē izdomās datorus kas var autonomi domāt un reaģēt. Jāpasmejās par to Aeroflotes pilotu kas savus bērnus pie stūres pielika. Ja pats ir idiots, ko tad vēl bērnus par tādiem grib pataisīt. Cik reižu nav neprašas pie otras stūres pielaists. Faktiski jau tā tik paši piloti tiek apmācīti. Viņi tak ar lidošanas iemaņām nepiedzima. Nu ļāva viņš puikam lidmašīnu pastūrēt, bet tad vajadzēja arī viņu uzmanīt. Lidmašīnu var tak no abiem sēdekļiem vadīt, nebija tak viņš sīkos abos krēslos uzreiz ielicis. Krievi tomēr paliek krievi... Nāk prātā Gagārins, kurš ar Mig-15 nositās. Tik tāpēc ka viņš nāca no pareizas 'strādnieku ģimenes' un tika ivēlēts kosmonotu programmai, nenozīmē ka viņš arī labi lidot mācēja. Lūk, savu lidmāku arī pierādija.

Labi atgriezīsimies pie tēmas... Negaisa mākoņi var celties līdz pat 15km augstumam un bieži tā negaisa 'sistēma' [front] var sniegties simtiem kilometru garumā. Tad nereti gadās ka jāmeklē kāds caurums kur 'izspraukties cauri' ar radara palīdzību. Bet ne katreiz radars darbojās un pašažieri tak jānogādā gala punktā paredzētajā laikā... Tad par to 'Pitot tube' aizsalšanu... Nezinu Airbus kritiskos parametrus, bet 'aukstā kara' laikā lidoju vienu bumbvedēju, ar kuru virs 10km augstuma tu vari nokļūt tā saucamā 'zārka stūrī' [coffin corner]. Tas nozīmē apmēram to, ka ja priekš tā augstuma tu lido kādi 10km stundā lēnāk, lidmašīna zaudē celtspēju un sāk krist [slow speed stall]. Tas pats arī notiek ja lido kādus 10km ātrāk par noteikto [high speed stall]. Tātad lidmašīnas ātrums var svārstīties tik kādus 20km stundā tajā augstumā. Jo augstāk lido jo šaurāks tas 'zārka stūris'. Nu pieņemsim ka tam fraņču Airbusam kaut kas ar to pitot sistēmu sagāja dēlī [piemēram aizsala]. Nepareizu informāciju saņēma dators [šinī gadijumā dators nebija pilotam starp ausīm [kā tai vecai Dakotai DC-3], bet gan kaut kur lidmašīnā noslēpts] un attiecībā no info dators lidmašīnas gaitu paātrināja vai samazināja. Sekas bija līdzīgas. Lidmašīna zaudēja augstumu un nokļuva vēl sliktākos laika apstākļos. Turpmāko scenāriju vari secināt pats.

Kaut kāds savārstījums no airlainers.net un Air Crash Investigations epizodēm, pie tam ļoti nekorekts. Starp citu, beigās aprakstītajā situācijā Airbus autopilots atslēdzās nevis dēļ pārlieku asās stūres pagriešanas, bet dēļ tā, ka stūre tika turēta ilgāk par 30 sek.

... one of the soldiers that has access to teams of rescue told me that the bodies are mutilated, without legs and arms and even without head - leaving only the trunk - and visually unrecognizable . The identity will be made by the DNA. In a few corpses, preserved more, the soldiers realized the final moments of flight AF447: completely naked bodies confirmed that the Airbus disintegrated in the air before the impact with the sea. If the calculations of the rate of descent ( which under normal conditions would have made the jet hit the water distant 215 km from the starting point of alarm, not to 70 km) - showed a high angle of dip, and this is a proof of the discovery. According to experts in rescue, a key indicative of a violent depressurization due to structural breaks is to find bodies without any piece of clothing. At the accident of Mato Grosso, some bodies were found like that in the branches of the trees. The explanation reflects the terrifying experience: when the cabin is broken, the decompensation in pressure causes a huge current of air, which pulls into the interior of the cabin even if they are firmly stuck to the floor. Chairs, lining of walls, structures, windows, panels of the roof, finally, everything is pulled out in the implosion. I alsol rips and grinds the clothes, even if they are strongly tied to seats - only resist for a short time. Death occurs in seconds. At least in the case of the body found without any clothes, the transition to another dimension served to clarify one more chapter of this tragic step in the history of aviation

varbūt derētu atgriezties pie tēmas? Lidmašīnas sūtītie signāli viennozīmīgi norādot uz bojatām Pito trubām. Piloti tīši vai netīši lidojot vētrā pakļāvuši sevi briesmām īpaši ITCZ, tomēr piloti nebija iesācēji un neviens tīšuprāt negaisā nelidotu.

Par to beernu laisanu pie lidmasiiinas stuures papriecaaties - taa tikai Krievijaa var gadiiities!

Māris Diņģelis te būtu vēl varējis pierakstīt par Spanair lidmašīnas avāriju, kas pagājušā gada augustā nokrita Madrides lidostā tikko pacēlusies gaisā. Tas arī te būtu pašā laikā.

Kad galapunkts ir mākoņos? Vai tā ir metafora par aizlidošanu pie Šķēles? Vai varbūt tas nezināmais pēc tam? Paskaidro lūdzu, kāds galapunkts mēdz būt mākoņos, bet altimetrs lidostās miglā nav vajadzīgs, ja miglu sauc par mākoņiem.

Nē, mēs to neizdomājām, To vārdu lietoja sen pirms mēs nonācām te.

Sežot pie DC - 3 Dakota stūres, es jūtos kā saimnieks par lidaparātu. Tajā spīdometrs, piemēram, darbojās no Pito caurules, kur nekas nevar tā vienkārši sabojāties. Un altiometrs ir vienkāršais barometrs. Vienīgi gadās, ka paceļoties aizmirstās uzstādit sākuma augstumu. Tad var rasties problēmas galapunktā lidojot mākoņos. Tiešām apskaužami, gandrīz kā Meresjevs, un vēl pamanaties strādāt ar datoru. Man savukārt daudzie pazīstamie piloti saka, ka nav ne vainas tam spieķim, kaut daudziem Airbusiem ir stūre. Kas ir altiometrs?

Man šķiet, ka anglosaxsis domāja ko citu. Bet vārds influence ir pirmā variantā absolūti pareizs. Vispār es no sirds Jūs apskaužu, par šokējošo daudzveidību un ... influence -es, dsk. ģen. -ču, s. 1. parasti vsk.; novec. Gripa. 2. vet. Dzīvnieku slimība, kurai raksturīga, piemēram, paaugstināta temperatūra. 3. Ietekme.

Ieviesusies maza kļūdiņa - jābūt INFULENCE. Tā brīvie latvieši nolēma saukt tādu slimību, ko tagadējie latvijieši pa krievu modei dēvē par gripu. Ar to es gribēju teikt, ka elektroniskajās sistēmās var rasties līdzīgas "slimības". Piemēram, elektrtostatiskā lauka dēļ. Starp citu - es esmu piedzīvojis divas aviācijas avārijas - vienu kara laikā, otru pēc kara. Abas ar avarijas nosēšanos.

Zigurd, kas pēkšņi noticis ar Jūsu šķīsto latviešu valodu? Kas ir elektriskās "influences"?