Neskatoties uz statistisko autokravu samazinājumu šogad, Autopārvadātāju asociācijas Latvijas auto prezidents Valdis Trēziņš vērtē, ka šī gada pirmajā pusē varētu būt saglabāts iepriekšējā gada līmenis, jo būtisks kritums nozarē noteikti neesot jūtams.
"Lai arī starptautiskie kravu pārvadājumi ir nedaudz samazinājušies, galvenie industrijas spēlētāji par kravu kritumu nežēlojas. Tas nozīmē, ka tiek atrasti jauni maršruti," norāda Swedbank Transporta nozares analīzes grupas vadītāja Liāna Vikmane. Senāk galvenais Latvijas autopārvadātāju tirgus bija orientēts uz tādām NVS valstīm kā Krievija, Baltkrievija, Kazahstāna. Būtisks tirgus bija arī Ukraina un Centrāleiropas valstis, bet politisko procesu iespaidā situācija mainījās, un 2016. gadā Latvijā reģistrētais autotransports visvairāk kravu pārvadāja Skandināvijas valstīs un Vācijā. Trēziņa ieskatā labi un perspektīvi tirgi šobrīd ir Itālija un Skandināvijas valstis. Turklāt Skandināvijas tirgum ir potenciāls attīstīties vēl vairāk, domājot arī par precēm no Ķīnas. Vienlaikus Eiropas tirgū nemaz nav tik vienkārši strādāt, norāda Trēziņš. "Lai arī tirgus it kā ir vienots, tā dēvētās vecās Eiropas Savienības (ES) dalībvalstis cenšas diktēt savu noteikumus, lobējot likumprojektus ES līmenī. Piemēram, te ir jautājums par vienlīdzīgu samaksu, minimālo algu katrā valstī, kuru ir doma piemērot arī autopārvadājumu nozarei. Ir bažas, ka vienotais tirgus varētu palikt smagāks," spriež Latvijas auto prezidents.
Autokravu pārvadātāju nozarē turpina lūkoties pēc jauniem tirgiem austrumu pusē, te nav runa tikai par Krieviju, tās ir vairākas valstis – Kazahstāna, Uzbekistāna, arī Afganistāna, Irāna un Indija. Tajās visās patlaban ir redzamas preču plūsmas, ko mūsu pārvadātāji var izmantot. Tie, protams, nav Ķīnas apjomi, bet šajos tirgos ir jābūt klāt, lai arī rezultāts panākams tikai ilgtermiņā, situāciju skaidro Trēziņš.
Nozarē Krievijas tirgus portfeļa daļa sarukusi apmēram par ceturtdaļu, un šobrīd esošo līmeni izdodas saglabāt. Lai arī autokravu pārvadātāji tagadējo situāciju ir pieņēmuši, visi apzinās, ka Krievijas tirgus ir nenoteikts un var sekot dažādi saasinājumi, kas attiecīgi ietekmēs kravu pārvadājumus.
Latvijas auto prezidents teic, ka samērā nesen parādījusies pozitīva tendence – agrāk kravas automašīnas no Krievijas austrumu puses atgriezās tukšas, tagad bieži vien jau ir vismaz daļēji piepildītas ar kravu. Piemēram, no Krievijas pieaudzis kokmateriālu kravu apjoms. "Turklāt dažādas transporta nozares jomas ir saistītas un cita citu papildina. Ja aug dzelzceļa pārvadājumi, kuģu pārvadājumi, tad arī ar autokravu pārvadājumiem viss ir kārtībā," secina Trēziņš, piebilstot, ka kravu pārvadājumu nozarē Latvijas uzņēmēji vienmēr izmantos mūsu valsts ģeogrāfisko stāvokli.
Esam sadrumstaloti
Latvijas autokravu pārvadātāju tirgus ir sadrumstalots, ir daudz mazu pārvadātāju. "Vērtējot vidēji statistisko Latvijas autokravu pārvadātāju, redzams, ka Latvijas autopārvadātāju tirgus ir ļoti sadrumstalots, kas nozīmē, ka vidējais auto flotes lielums Latvijas autopārvadātāju vidū ir sešas automašīnas," norāda Vikmane, piebilstot, ka ir arī lielie pārvadātāji, kas paplašina un atjaunina savu floti, jo tas ir svarīgi konkurences apstākļos.
Raksturīgākais piemērs ir uzņēmums Kreiss, kas pērn apgrozījis 155,6 miljonus eiro, par 19% vairāk nekā gadu iepriekš, un nodarbina 2,5 tūkstošus cilvēku, liecina Crediweb.lv dati. Latvijas auto prezidents atzīst, ka lielie uzņēmumi strādā efektīvāk, piemēram, tie var iepirkt lētāku degvielu un var sniegt pakalpojumus par zemāku cenu.
"Divas trešdaļas Latvijas autokravu pārvadātāju ir mazie uzņēmumi, un skaidrs, ka nāksies kooperēties, lai varētu konkurēt ar Polijas un Lietuvas lielajiem pārvadātājiem. Pagaidām vietējie mazie uzņēmēji nav gatavi apvienoties, jo katrs vēlas būt saimnieks savā uzņēmumā, uzņēmēji psiholoģiski vēl nav nobrieduši tam, ka jāapvienojas, tomēr tirgus situācija un konkurence piespiedīs sadarboties un kooperēties. Turklāt ir dažādas kooperācijas formas, kas vietējiem būtu pieņemamas, labs piemērs ir Somija, kur centralizēti tiek meklētas kravas, klienti un iepirkta degviela," skaidro Trēziņš. Mazo uzņēmumu apvienošanās būtu nākamais solis, lai varētu konkurēt ar lielajiem uzņēmumiem.
Šis jautājums ir darba kārtībā, kaut pārvadātāji pagaidām par to nealkst runāt. Tomēr nozares eksperti teic, ka apvienošanās process ir sācies, jau ir labi piemēri ekspeditoru, kas meklē un nodrošina kravas, jomā.
Jākonkurē ar kaimiņiem
Eiropas Automobiļu ražotāju asociācijas (ACEA) dati par jaunu automašīnu reģistrāciju virs 16 tonnām liecina par Eiropas pārvadātāju sentimentu investēt šajā nozarē, un ir redzams, ka 2015. un 2016. gadā bija lielākas investīcijas ES galvenajos pārvadātāju tirgos – Vācijā, Francijā, Anglijā, Polijā un Itālijā, bet 2017. gadā šis skaitlis ir mazliet samazinājies. Vikmane norāda, ka starp Baltijas valstīm Lietuva turpina atjaunot savu floti, tāpat Igaunija un Latvija, lai arī nedaudz lēnākā tempā.
Latvijas autokravu pārvadātāju lielākie konkurenti ir Polijas un Lietuvas kompānijas, Polijas uzņēmumiem, salīdzinot ar Latvijas uzņēmumiem, ir daudz lielāka kravu auto flote, arī Lietuvas uzņēmumiem tā ir lielāka. "Mēs mēģinām konkurēt ar kvalitāti, precizitāti, ņemot vērā zināšanas gan par austrumu, gan rietumu tirgiem. Tiesa, Lietuvas uzņēmēji ir agresīvāki, reizēm – ir lielāki avantūristi nekā Latvijas uzņēmēji, mēs mēdzam Lietuvas uzņēmējiem zaudēt, bet mums ir sava niša, savs klientu loks," atklāj Trēziņš. Turklāt Lietuvas un Polijas uzņēmēji vairāk izmanto šoferus viesstrādniekus, un tas viņiem nodrošina konkurences priekšrocības, un te mūsu valsts zaudē.
Trūkst šoferu
Šoferu trūkuma problēma ir aktuāla ne tikai Latvijā, bet visā Eiropā. Kravas automobiļu vadītājs saskaņā ar Nodarbinātības valsts aģentūras datiem ir pieprasītāko profesiju augšgalā, kas liek industrijas dalībniekiem piesaistīt viesstrādniekus. Tomēr Vikmane teic, ka stiprākie nozares spēlētāji tiek galā ar šīm izmaiņām, un, salīdzinot lielāko pārvadātāju bruto peļņas koeficientus pret iepriekšējiem gadiem, redzams, ka tie ir stabili. Arī Trēziņš piekrīt, ka lielie uzņēmumi atrodas labākā situācijā, savukārt grūtāk iet mazajiem uzņēmējiem.
Darbaspēka problēma saistīta arī ar faktu, ka vietējie šoferi noveco un jaunieši nevēlas strādāt par kravas automašīnu šoferiem, turklāt jauniešu pieejamību šoferu darba tirgū ierobežo noteikumi, ka par smagās automašīnas šoferi var sākt strādāt no 21 gada vecuma. Līdz tam laikam jaunieši pamatā jau ir izvēlējušies citu profesiju un sākuši tajā strādāt.
Pārmaiņas nozarē ir saistītas ar ES normatīvo aktu izmaiņām, proti, ES regula autopārvadājumu jomā nosaka algu līmeni šoferiem, kas trīs dienas ir ārpus mājas tirgus, arī nosacījumus darba un atpūtas laikam, kas tiek stingri kontrolēti. "Autopārvadātājiem jāabsorbē izmaksas, kas izriet no normatīvo aktu izmaiņām, kopā ar faktu, ka pašu šoferu darba tirgū trūkst," rezumē Vikmane.
Pārvadātāji teic, ka, lai noformētu darbā vienu šoferi viesstradnieku, nepieciešamas 6–7 nedēļas. Viņu ieskatā tas ir pārāk ilgi un pārāk darbietilpīgi, turklāt ir nepieciešams arī vienkāršot procedūru. Piemēram, Polijā šis process aizņem divas nedēļas, savukārt Lietuvā nav vidējās algas nosacījumu.
Jāatgādina, ka Latvijā savulaik tika pieņemti noteikumi, kas liek viesšoferiem maksāt vairāk nekā vietējiem. Ārvalstu šoferiem jāmaksā vidējā alga un komandējumu nauda, savukārt vietējiem šoferiem var maksāt tikai minimālo algu un citas obligātās maksas. "Šī norma ir novecojusi un jāmaina, jo reālā situācija tagad ir cita. Pirms pieciem gadiem bija nepieciešami šādi ierobežojumi, bet vairs ne. Nozare nevar attīstīties bez darbaspēka no trešajām valstīm," uzsver Trēziņš. Var rasties loģisks arguments, uz ko norāda arī Satiksmes ministrijā – maksājiet lielākas algas un būs nozarē darbinieki. Tomēr Latvijas auto prezidents skaidro, ka tirgū pastāv noteikts cenu līmenis, mēdz arī būt, ka lietuviešu un poļu kompāniju piedāvājumi ir lētāki par mūsējiem.
Pozitīvi noskaņoti
Ekonomikas attīstības tempi un prognozes gan ES, gan NVS valstīs nākamajiem gadiem ir pozitīvas, un tas ļauj optimistiski skatīties arī uz preču plūsmām. Autopārvadātāju asociācijā šogad prognozē iepriekšējā gada līmeni. Turpmākajos gados ES fondu pieejamība būvniecībā uzlabos pārvadājumus iekšējā tirgū, starptautiskajos tirgos tas būs mazāk jūtams, kaut, protams, te lomu spēlēs eksports, imports, kas pozitīvi ietekmēs autokravu pārvadājumu apjomu. Tomēr, lai saglabātu savu konkurētspēju, pārvadātājiem jāievēro stingrie reglamentējošie normatīvi ES maršrutos un jāturpina investēt kravas autotransporta flotē, kā arī nepārtraukti jānodrošina flotes izmantošanas efektivitātes monitorings. "Nesagaidām, ka Latvijas pārvadātāji atteiksies no Krievijas maršrutiem, jo Latvijas kompānijas nevar atļauties tik lielas investīcijas, lai nomainītu savas flotes pilnībā, tādējādi tās paturēs abas – modernas kravas automašīnas Eiropas maršrutiem un lētākas – NVS maršrutiem," norādaVikmane.
"Attiecībā uz turpmākajiem gadiem esam noskaņoti pozitīvi. Aktivitāte tirgū ir jūtama, cenas par autopārvadājumiem arī kāpj," uzskaita Trēziņš. Vienlaikus, skatoties uz tālāku nākotni, kravu pārvadātājiem gaidāmi tikpat lieli izaicinājumi kā daudzās citās nozarēs, un tie ir saistīti ar tehnoloģijas laikmetu. ES eksistē iniciatīva nodrošināt pusautomātisko pārvadātāju konvoju Eiropas ātrgaitas šosejās jau pirms 2025. gada, kas samazinās šofera pavadīto laiku pie stūres un nepieciešamo atpūtas laiku, tātad arī izmaksas. Tāpat Vikmane norāda uz izmaiņām preču plūsmās, kas radīs tendenci ražotājiem atkal ražot tuvāk saviem tirgiem, un tas samazinās garo distanču pārvadājumus. "Efektivitāti var uzlabot, gan konsolidējot kravas automašīnu flotes, gan veidojot koplietošanas pakalpojumu platformas, gan izmantojot alternatīvas degvielas sistēmas, vērtē Vikmane.