Partijas „Visu Latvijai” satiksmes darba grupa piedāvā skaidru, reālistisku skatījumu par ceļu nozares pārvaldīšanu un konstruktīvus priekšlikumus, kā ietaupīt miljoniem latu, kurus varētu novirzīt ceļu nozares stāvokļa uzlabošanai.
Partijas „Visu Latvijai” satiksmes darba grupas priekšlikumi ir šādi:
1. Pašreiz nav skaidri nosacījumi, pēc kuriem tiek piešķirta nauda autoceļu fondam. Līdz 2008. gadam kritērijs ir bijis - vairāk nekā iepriekšējā gadā. 2009. gadā kritērijs ir mehāniska „apgriešana”. Satiksmes darba grupa uzskata, ka kritērijam jābūt autoceļu noslogojumam jeb satiksmes intensitātei, kurai pastāv sakarība ar akcīzes nodokli par naftas produktiem. Jo vairāk Latvijas autovadītāji izmanto ceļus, jo vairāk viņi maksā akcīzes nodokli par naftas produktiem. Valsts akciju sabiedrības “Latvijas valsts ceļi” aprēķini liecina, ka aptuveni 80% no akcīzes nodokļa par naftas produktiem tiek samaksāts par benzīnu un dīzeļdegvielu, kas tiek lietota automobiļu dzinēju darbināšanai. Pārējā daļa attiecas uz dzelzceļa, lauksaimniecības un mežistrādes nozari. Fondā tiktu ieskaitīti 45% akcīzes nodokļa par naftas produktiem un visi ieņēmumi no transportlīdzekļu ikgadējās nodevas, ko iekasē CSDD. 2009. gadā tie būtu aptuveni 120 milj. Ls. Pēc valsts ieņēmuma dienesta kopsavilkuma „Par budžeta ieņēmumu daļas izpildi 2009.gada 1.ceturksnī” redzam, ka ieņēmumi no akcīzes nodokļa ir 67 407 Ls, kas ir pat par 0,6 % vairāk nekā iepriekšēja gadā, toties piešķirtie finansu līdzekļi ceļiem samazināti par 40%. Jāņem vērā arī akcīzes nodokļa palielināšana, tomēr samazinājums ceļu nozarē ir neadekvāti liels. Akcīzes nodokļa par naftas produktiem ieņēmumi nav jāparedz valsts pamatbudžeta lāpīšanai, tādēļ ir citi nodokļi. Ja ieņēmumi no akcīzes nodokļa par naftas produktiem ir pārāk lieli, lai Latvijas būvniecības nozare spētu apgūt naudu, tad akcīzes nodokļa likmes par naftas produktiem ir jāsamazina līdz ES noteiktajām minimālajām likmēm, jāsamazina transportlīdzekļu ikgadējā nodeva un vairāk finansējuma jāatvēl ceļu nozares darbinieku (esošo un topošo) izglītības līmeņa uzlabošanai, zinātniskiem pētījumiem.
2. Atjaunot autoceļu fondu. Ceļu būvniecība ir sezonas nozare. Piemēram, nav iespējams paredzēt, vai ceļu būvniekam dīkstāve būs viens ziemas mēnesis vai četri mēneši. Ja autoceļu fondam piešķirto finansējumu neizlieto tekošajā gadā, tad tas tiek ieskaitīts atpakaļ pamatbudžetā. Lai varētu plānot ceļu būvniecības darbus ilgāk kā gadu, satiksmes darba grupa piedāvā likumā par autoceļiem mainīt autoceļa finansēšanas kārtību. Ir jāatjauno 2003. gadā likvidēto speciālo Valsts autoceļu fonds, kurš būtu neatkarīgs no pamatbudžeta. Ja viss finansējums ceļu nozarei netiks izlietots tekošajā gadā, to ieskatīs autoceļu fondā nevis atpakaļ pamatbudžetā.
3. Satiksmes ministrija noslēgusi 7 gadu (2007-2014) līgumu 278 miljonu latu vērtībā „Par tiesībām veikt valsts autoceļu ikdienas uzturēšanas darbus visā Latvijas teritorijā” ar valstij piederošo akciju sabiedrību „Latvijas Autoceļu uzturētājs”(AS LAU). 2008. gadā valsts autoceļu uzturēšanai Latvijā tika izlietoti 51,776 miljoni latu. Valsts autoceļu ikdienas uzturēšanai 2009. gadā (skatīt Satiksmes ministrijas 2009. gada 20. janvāra rīkojumu Nr. 01.01-03/26) piešķirtie finanšu līdzekļi ir 50,9 miljoni latu. Gada deflācija novembrī 1,2%. Ceļu būvniecībā cenas ir samazinājušās par vismaz 50%. Dažās pozīcijās par 70%. Turklāt Satiksmes ministrija prognozē, ka 2008. gadā sasniegtais valsts autoceļu ikdienas uzturēšanas līmenis 2009. gadā samazināsies par 22 % finanšu līdzekļu samazinājuma dēļ. Jāpārskata noslēgto līgumu ar AS LAU. Valstij jānodod daļa AS LAU funkciju privātajiem uzņēmējiem, ja tie tās var veikt par mazākiem finanšu līdzekļiem. Šīs funkcijas varētu būtu vasaras darbi, no ziemas darbiem privātajiem uzņēmējiem varētu nodot uzturēt ceļus ar C un D uzturēšanas klasēm – ceļus, kurus kaisa ar grunti, nevis sāli. AS LAU dažkārt slēdz ar privātajiem līgumus par autoceļu uzturēšanu. Bet, tā kā valsts uzņēmumam „Latvijas Autoceļu uzturētājs”(LAU) pieder monopols valsts autoceļu uzturēšanā, valsts vairāk ietaupītu, ja izsludinātu uz šiem ceļu posmiem centralizētus konkursus. Daži ceļu posmi būtu izdalāmi atsevišķi un tiem jānosaka kritērijs, ka varētu piedalīties tikai vietējie novada iedzīvotāji, proti, zemnieki, kuri varētu izpildīt konkursa nolikuma prasības, piemēram, piemērota tehnika. Šis būtu arī viens no veidiem, kā varētu netieši atbalstīt Latvijas lauksaimniekus, lai tie varētu sekmīgāk konkurēt Eiropas tirgū.
4. Latvijā ir 922 valsts autoceļu tilti, kurus pārrauga VAS “Latvijas Valsts ceļi”. Satiksmes ministrija publiskojusi datus par to, ka remontdarbu apjoms ir mazāks par tiltu novecošanas ātrumu, un Latvijas tiltu stāvoklis turpina pasliktināties. Ceļu nozarē ilgtermiņā ir iespējams ietaupīt miljoniem latu, palielinot finansējumu tiltu un ceļu periodiskai uzturēšanai - remontdarbiem, kas pagarina būves ilgmūžību. Rietumeiropā, piemēram, uzskata, ka jauna tilta būvniecība izmaksā dārgāk nekā esoša tilta savlaicīga renovācija. Tas pats attiecināms uz ceļu nozari. Netiek veikta plānotā ceļu periodika. Proti, ceļam atkarībā no noslogojuma, jāmaina augšējās asfalta kārtas. Veicot savlaicīgu periodisko uzturēšanu, ceļa kalpošanas laiks tiek pagarināts par 10 – 15 gadiem. Apsveicami, ka pašreiz VAS „Latvijas Valsts ceļi” uzsākuši programmu, izsludinot konkursus par izstrādi periodiskās uzturēšanas būvprojektiem aptuveni 320 km garumā. Lai radītu vēlētājam priekšstatu par aptuveni ilgtermiņā zaudētiem miljoniem, varam apskatīt teorētisku, ļoti aptuvenu un vienkāršotu aprēķinu. Pēc VAS „Latvijas valsts ceļu” 2008. valsts autoceļu gadagrāmatas datiem ceļi ar melno segumu apmierinošā stāvoklī ir 2374 km VAS „Latvijas valsts ceļu” pārvaldīto ceļu (491 km valsts autoceļi, 1025 km 1. šķiras autoceļi, 859 km 2. šķiras autoceļi). Pie šī stāvokļa būtu jāveic remontdarbi. Tātad patvaļīgi pieņemam vidējo segu - 1. šķiras segu ar kārtām – 4cm asfaltbetona dilumkārta, 8 cm asfaltbetona apakškārta, 30 cm 0/56 šķembu maisījums un 50 cm drenējošais smilšu slānis. Patvaļīgi pieņemsim vidējo ceļa platumu, normālprofilu NP 7.5(asfalts – 6m platumā), tātad kopējā platība ir vienāda skaitļu 2374 000 m un 6 m reizinājumu, t.i., 14244000 kvadrātmetri. Pēc VAS „Latvijas valsts ceļu” autoceļu darba veidu vienības izcenojumiem 2007. gadā (bez PVN), kapitāla pieņemtās segas pārbūve izmaksātu 29,45 Ls/m2, neierēķinot citus uzlabošanas darbus, piemēram, laba ūdens atvades nodrošināšanu, kas ir ļoti svarīgs ceļa ilgmūžības priekšnosacījums. Ja tiktu nomainītas 2 asfalta kārtas, tas izmaksātu 19.2 Ls/m2 (cenā ietverti arī frēzēšanas darbi). Šie pasākumi ļautu ceļam nokalpot otru mūžu. Ietaupījums būtu 10,25 Ls/m2 jeb, reizinot ar 14244000 kvadrātmetriem, iegūstam 146 001 000 Ls. Var minēt arī citu skaitļus, VAS „Latvijas valsts ceļu” 2007. informatīvo ziņojumu stratēģiskās plānošanas vajadzībām. Ja salīdzina ceļa lietotāju izdevumus (autokilometru izmaksu un braukšanai patērētā laika pieaugumi), braucot pa valsts autoceļiem to esošajā stāvoklī ar situāciju, ja ceļus būtu iespējams uzturēt atbilstoši normatīvos noteiktā stāvoklī, ceļa lietotāji 2007. gadā ir cietuši zaudējumus 336 miljonu vērtībā.
5. Ir vēl vairāki veidi, kā ietaupīt līdzekļus autoceļu nozarē. Latvijas Republikas vēlētāji, iespējams, pamanījuši, ka tiek izbūvēta jauna iela un pēc pāris nedēļām iela tiek uzlauzta, lai ieguldītu komunikācijas. Iela pēc tam tiek aizlāpīta, bet ielāpi kalpo daudz mazāk nekā monolīti veidoti ceļa pīrāga slāņi. Atbildīgā iestāde, kas izsniedz būvatļauju būvniekam, ir būvvalde. Būvvaldei būtu jārūpējas, lai būvnieks būtu saskaņojis būvniecību ar komunikāciju īpašniekiem. Tomēr, tā ne vienmēr notiek. Lai novērstu šādu situāciju, satiksmes darba grupa uzskata, ka būvvaldei un ierēdniecībai kopumā jāpiemēro administratīvo un kriminālatbildību. Valstij radītie zaudējumi ierēdņiem ir jāatmaksā. Piemēram, ir jānosaka, ka ierēdnim noņem 15 % algas, kamēr ierēdnis nav ar valstij atmaksājis kādu noteiktu, saprātīgu summu.
6. Būtu iespējams ietaupīt, nosakot visām ceļu un tiltu būvniecībā iesaistītām pusēm: projektētāju firmām, projektu saskaņotājiem, būvniecības firmām un būvuzraudzības firmām lielāku atbildību. Tiktu izveidotas kategorijas, kurās firmas tiktu sadalītas pēc labās prakses. Tiktu izveidota punktu sistēmu kā autovadītājiem. Piemēram, ceļu projektētājiem „slikto projektu” vērtēšanas kārtība būtu šāda. Viens no galvenajiem kritērijiem ceļu projektētājiem vai būvniekam būtu šāds: vai izdevies samazināt ceļu satiksmes negadījumus un bojā gājušo skaitu, rekonstruējot ceļu vai vismaz nepārsniegt iepriekšējos rādītājus, jo ir pieņemts uzskatīt, ka katrs bojā gājušais cilvēks valstij rada zaudējumus vidēji 252 000 Ls apmērā (Pēc CSDD aprēķiniem 2005. gadā), ko šis cilvēks strādājot sava mūža laikā varētu radīt kā pievienoto vērtību, nodokļus. Ja pārprojektējot ceļu, esošā situācija ir pasliktinājusies un šāda situācija atkārtojas vairāk kā, piemēram, 3-5 reizes, tad piemērotu sodus: firmas kategorijas pazemināšana uz laiku, aizliedzot piedalīties konkursos par līdzīgas kategorijas projekta izstrādi. Tiesa, uzmanīgi jāpārbauda katru gadījumu, vai vainīgas nav bijušas citas ceļu būves būvniecībā iesaistītās puses - projekta saskaņotāji, būvniecības firma un būvuzraudzības firma. Būvniecības firmām vajadzētu noteikt stingrākus sodus par zemākas klases būvmateriālu kvalitātes lietošanu nekā paredzēts būvprojektā, vai kā norādīts pasūtītājam, piemēram, CE marķējumā. Sods varētu būt: izlabot bojājumus, aizliegt piedalīties līdzīgu projektu izbūvē. Kategorijas jāievieš ļoti pakāpeniski, vairāku gadu laikā. Gada laikā jāpārskata firmas kategorija, ļaujot tai pāriet uz augstāku kategoriju. Firmas jāpazemina tikai pēc vairākkārtējiem smagiem pārkāpumiem. Ar šādu sistēmas ieviešanu jābūt uzmanīgiem, lai neveidotu monopolus un oligopolus. Būves garantiju jāpagarina no 2 gadiem līdz 5 gadiem, kura laikā būvei nedrīkst parādīties ārēji defekti.
7. Līdzekļus varētu ietaupīt, ja likvidētu CSDD ceļa drošības auditu un izveidotu VAS „Latvijas valsts ceļos” nodaļu, kas veiktu šo auditu par velti. Vai arī izsniegtu atļaujas veikt ceļa drošības auditu konkursa kārtībā, tas ir, uzticēt vairākām, 3-4, firmām, lai novērstu CSDD ceļa drošības audita monopola stāvokli. Pašreiz ir izveidojusies situācija, ka CSDD dublē daļu VAS „Latvijas valsts ceļu” funkcijas, bez tam šī iestāde atbildību nenes, ja tehniskajā projektā pieļautas nepilnības un valstij tiek nodarīti zaudējumi. Toties ceļu projektētājam tagad, krīzes apstākļos, ceļa drošības audita izmaksas var sastādīt pusi no projekta izmaksām, jo kā monopolists CSDD ceļa drošības audits var noteikt cenas, kādas vēlas. Līdz ar to tiek sadārdzinātas skiču vai tehniskā projekta izmaksas arī valstij.
8. Vēl viena iespēja ietaupīt ilgtermiņā ir pastiprināt svara kontroles ievērošanu smagajiem vilcējiem ar puspiekabēm, kokvedēju u.c. smagajām automašīnām. Diemžēl, autotransporta inspekcijas darbības nodrošināšanai 2009. gadā ir pieejami par 32% mazāk līdzekļu, salīdzinot ar 2008. gadu. Nākotnē, kad ekonomiskā situācijā valstī uzlabosies, autotransporta inspekcijai būtu jāpiešķir lielāks finansējums. Segas ilgmūžību ļoti ietekmē smago automobiļu intensitāte. Ja smagie automobiļi tiek pārkrauti, tad to ietekme uz ceļa segu nav lineāra, bet parabolveida. Rezultātā ceļš kalpo īsāku laika periodu, radot valstij zaudējumus. Ļoti aptuveni aprēķināt zaudējumus, ko rada smago automobiļu pārkraušana, iespējams pēc Krievijas segas aprēķina standarta ODN 218.046-01, standarta smagie automobiļi ņemti no Latvijas valsts ceļu ziņojuma „Apaļo kokmateriālu kravas transportlīdzekļu sastāvu ietekmes uz ceļu infrastruktūru izvērtēšana”. Ja vilcēji ar puspiekabēm un kokvedēji vidēji tiek pārkrauti par 5t, 8t uz 10t, tad ceļa kalpošanas laiks attiecīgi samazinās 2, 3, 4 gadiem. Diemžēl nav zināms kopgarums ceļiem, kuriem nav svara ierobežojumi. Pavisam Latvijas ceļu kopgarums ir aptuveni 69 675.5 km. Patvaļīgi pieņemot, ka ceļa vidējas izmaksas ir 0.7-1 milj latu un ceļu kopgarums bez svaru ierobežojumiem ir 20000 km (29% no Latvijas ceļiem), nodarītie valstij zaudējumi divdesmit gados, ja ceļa kalpošanas laiks samazinās par 2, 3, 4 gadiem, ir attiecīgi ļoti aptuveni 73.7-105.3, 110.5-157.9, 147.4-210.5 milj. latu. Aprēķins ir ļoti aptuvens. Tajā nav iekļauta inflācija, kura sadārdzinās pirms laika nokalpojušā ceļa rekonstrukciju, kā arī zaudējumi, kuri rodas no smago kravas automobiļu pārvietošanās pa ceļiem ar svara ierobežojumiem.
9. Rīgas ostā atrodas lieli frēzētā asfalta kalni atvesti no Nīderlandes, kas principā ir par velti(jāsamaksā vienīgi par atvešanu). Šis frēzētais asfalts ir ļoti labs būvmateriāls ceļu būvniecībā. Kāpēc nīderlandieši ir tādi labdari un citas valstis neiepērk lielos apjomos šo materiālu? Tāpēc, ka šis frēzētais nācis no industriālām zonām un ir piesārņots, proti, materiālā atrodama puse Mendeļejeva tabulas. Vācijā šādu materiālu izmanto saistītu ar cementu un rūpīgi tiek testēts, vai smagie metāli, indes nenokļūst grunts ūdeņos. Testē piesārņojuma apjomus. Latvijā šādus materiālus nevajadzētu izmantot, vismaz, kamēr neesam sasnieguši Vācijas testēšanas līmeni ceļu būvniecībā un atbildības nešanā. Šādi materiāli iestrādāti ceļa konstrukcijā agri vai vēlu noārdīsies un kurš rekonstruējot ceļu pēc 15-20 gadiem, atcerēsies, ka frēzētais asfalts, kas saistīts ar cementu ir jāaizved uz īpašu izgāztuvi? Visticamāk to iestrādās, piemēram, uzbērumā. Tas nonāks gruntsūdeņos un atsauksies uz cilvēku veselību. Lai šo problēmu risinātu ir jāpārskata normas par šādu materiālu lietošanu ceļu būvniecībā, jāpazemina cena frēzētajam asfaltam, kas atrodas Latvijas valsts ceļu īpašumā un netiek izmantots. Piemēram, asfalta kalni pie Salaspils.
10. Satiksmes darba grupa atbalsta valsts uzsākto Valsts un privātās partnerības programmu autoceļu nozarē. Var strīdēties, vai pilotprojektam ir jābūt „Autoceļa E77/A2 posms Rīgas apvedceļš – Sēnīte”, jo daudzi ceļa posmi ir sliktākā stāvoklī un vairāk noslogoti.. Tomēr apstādināt šo programmu nedrīkst, jo tad Latvija zaudētu izdevīgas desmitiem miljonu investīcijas. Nevar nepiekrist Latvijas valsts ceļu informatīvais ziņojumam „Par atbalstu projekta „Autoceļa E 77/A2 posms Rīgas apvedceļš – Sēnīte” realizācijai sadarbībā ar Eiropas Investīciju banku”:„Realizējot projektu „Autoceļa E77/A2 posms Rīgas apvedceļš – Sēnīte”, projekta ieviešanas investīciju periodā no 2010. līdz 2014. gadam tiktu piesaistīts privātais finansējums daudzu desmitu miljonu latu apmērā, kas ļautu samazināt nozares finansējuma ievērojamā samazinājuma radīto negatīvo efektu uz nozares uzņēmumiem, kā arī gan saglabāt, gan palielināt darbavietu skaitu. Var prognozēt, ka aptuveni viena trešā daļa no šī valstij papildus piesaistītā finansējuma nodokļu veidā nonāks valsts budžeta ieņēmumos turpmākajos četros gados. Aprēķini rāda, ka, atliekot projekta realizāciju par 7 gadiem, tautsaimniecības zaudējumi sastāda 65,4 miljonus latu. Jāpiebilst, ka konkursa uzvarētāja cenai vajadzētu būt zem 100 miljoniem.Papildus ieguvumiem no piesaistītajām investīcijām, kā pozitīva šī brīža tendence, pieminama būtiska ceļa būvdarbu iepirkuma cenu samazināšanās salīdzinot ar 2007. vai 2008. gadu, kas ļauj prognozēt labu konkurenci starp kandidātu atlasē izvēlētajiem pretendentiem.Projekta realizācija veicinās arī autoceļu rekonstrukcijas un būvniecības tirgus stabilizāciju, jo, ņemot vērā ievērojami samazināto valsts autoceļu fonda finansējuma apjomu, bez šāda veida projektiem turpmākajos gados gaidāms ievērojams būvdarbu apjomu samazinājums. Tā rezultātā samazināsies ceļu būvniecības uzņēmumu jaudas (tāpat kā deviņdesmito gadu beigās), un nākotnē atkārtosies iepriekšējo piecu gadu negatīvā pieredze – līdz ar finansējuma apjomu pieaugumu, izejot no krīzes, mazināsies konkurence un būtiski pieaugs būvdarbu cenas.Kas attiecas uz mediju vidē izskanējušo informāciju par šī projekta dārdzību, Proti, konkursam piešķirto summu – 5.5 miljoni uz km (kopā 130 milj. Ls), satiksmes darba grupa uzskata, ja konkursa uzvarētāja cena būs zem 100 miljoniem, tad šī projekta izmaksas būs lētas. Par to var pārliecinoties, veicot ļoti aptuvenu, vienkāršotu aprēķinu pēc informatīvo ziņojuma datiem „Par atbalstu projekta „Autoceļa E 77/A2 posms Rīgas apvedceļš – Sēnīte” realizācijai sadarbībā ar Eiropas Investīciju banku”. Proti, rekonstruējamais posms ietver divas 24 km brauktuves(1.5-2 milj. Ls par km, kopā 36 – 48 milj. Ls), kā arī satiksmes mezglus un rampas, līdz ar to kopējais rekonstruējamās braucamās daļas kopgarums sastāda aptuveni 58 km(Galvenās trases garums ir 24 km, tātad izmaksām jāpieskaita vēl 20-30milj). Bez tam posms ietver esošo 13 satiksmes pārvadu ( katrs pārvads maksā 2-3 milj. Ls, tātad kopā 26 – 39 milj. Ls), 3 gājēju tuneļu (3 - 6 milj. Ls, caurteku un autoceļa kompleksa aprīkojuma rekonstrukciju, kā arī jauna satiksmes pārvada Vangažos (2-3 milj. Ls), 4 gājēju un riteņbraucēju pārvadu (4 milj. Ls), viena gājēju tuneļa izbūvi satiksmes drošības uzlabošanai (1 milj. Ls). Tie nav ekskluzīvi darbi – satiksmes drošības uzlabošanai šādi darbi tiek veikti arī citos autoceļu posmos, un ar tiem galvenokārt tiek novērstas nepilnības tehniskajos risinājumos esošā autoceļa izbūves laikā septiņdesmitajos gados. Kā arī privātajam partnerim bez būvdarbiem nodoti projektēšanas (1.5 – 2 milj. Ls) un autoceļu uzturēšanas darbi 20 gadu garumā. Veicot aptuvenu aprēķinu pēc šī brīža cenām, projekts vērtējams vismaz 96-122 milj. Ls. Summā nav iekļauti procenti, kuri jāatdod bankām un finansējums autoceļu uzturēšanas darbiem 20 gadu garumā.Ārvalstu banku kredīts paredzēts tieši šim projektam. Ja Latvija no tā atsacīsies, šis aizdevums netiks ieguldīts citā Latvijas tautsaimniecības jomā.
11. Jautājumā par Rīgas ziemeļu šķērsojumu nav skaidrs, kāpēc jābūvē dārgs, neracionāli augsts tilts (60 metri virs ūdens līmeņa). Vai ir veikts ekonomiski tehniskais pamatojums, cik izmaksātu ostas piestātnes kruīza kuģiem pārcelšana pirms tilta un izvēlēties alternatīvu risinājumu - tiltu ar maziem augstuma gabarītiem? Ja ostas piestātnes kruīza kuģiem pārcelšana nav izdevīga, vai ir veikts ekonomiski tehniskais pamatojums alternatīvai iespēja būvēt paceļamo vai pagriežamo tiltu? Šādi tilti arī ļautu piestāt kruīza kuģiem Vecrīgā un Ķīpsalā. Šādiem risinājumiem vajadzētu būtu lētākiem nekā tilts pār Daugavu ar vienu laidumu 60m augstumā. Maz ticams, ka šādi aprēķini veikti, vismaz publiski tie nav pieejami. Ietaupījums, izvēloties alternatīvu risinājumu, dotu simtiem miljonu latiem ietaupījumu, iespējams, līdz pusmiljardam. Pati par sevi šī tilta būvniecība ir nepieciešama, jo tilta būvniecība un pats tilts dotu Rīgai jaunu ekonomisko grūdienu attīstīties, palīdzēs apkalpot brīvostu, tranzītu. Tiltam jābūt bez maksas, ja valsts vai pašvaldība piedalās ar nodokļu maksātāju naudu būvniecībā.
VL biedrs,
ceļu būvinženieris
Pēteris Bahurs