Jo, būdams pieredzējis vadītājs, B. Fliks droši vien jau sen saprata, ka airBaltic agresīvā ekspansija būtu jāpiebremzē. Akcionāri diemžēl nespēja laikus vienoties par piebremzēšanu, bet sāka būvēt virtuālo realitāti ap airBaltic, kur, gluži kā grāvējfilmā Matrikss, īstenību kļuva tik grūti atšķirt no šķituma, ka uz PR āķiem sāka uzķerties ne vien žurnālisti, bet arī paši baumu arhitekti.
Vēlāk asi kritizētā ekonomikas ministra Arta Kampara (Vienotība) negaidītajam paziņojumam radiointervijā par airBalticnedienām izrādījās tālejošas sekas. TV kameras par neērto «airBaltic lietu» aptuveni 12 turpmākajās valdības sēdēs burtiski medīja satiksmes ministru U. Auguli (ZZS) un V. Dombrovski. Konfliktam starp valsti un airBaltic privātajiem akcionāriem saasinoties, viņiem pievienojās arī valdības nolīgtā konsultanta Prudentia cilvēki, pārstāvji no Baltijas aviācijas sistēmām (airBaltic privātais akcionārs), Latvijas krājbankas vadība. Rīgā netika manīts airBaltic vadītājs B. Fliks, kurš uzrunāja presi preses relīžu formā vai sniedzot intervijas no Berlīnes. Visticamāk, viņam būtu atbildes uz daudziem jautājumiem, daudzām spekulācijām ap airBaltic, kas neskaidros apstākļos parasti klejo publiskajā telpā un pieņemas spēkā, līdz puspatiesībām apcērt kājas kāds autoritatīvs avots.
Kam bijusi izdevīga trīs mēnešus ilgusī publiskā ķēpāšanās ap airBaltic? Noteikti ne jau pašai aviokompānijai, kuras tiešā un netiešā nozīme Latvijas ekonomikā ir nenovērtējami liela. Noteikti ne pasažieriem. Noteikti ne akcionāriem - valstij, B. Flikam un līdzīpašniekiem no Krievijas, kuriem tagad jārunā par sava īpašuma glābšanu, nevis attīstīšanu. Arī airBalticdarbiniekiem ne, jo daudzi jau zaudējuši darbu. Iespējams, kādam no airBaltic konkurentiem gan - laiks rādīs, vai kāds no Ziemeļvalstu reģionā aktīvajiem (Finnair, SAS, Flybe, Ryanair) iegūs daļu airBaltic tirgus. Un ne jau globālas konkurentu sazvērestības, bet gan lokālas nespējas dēļ nokāpt no kara takas.