Sāksim ar aviāciju. 2012. gadā bija posms, kad par airBaltic vai ik nedēļu bija kāda «sliktā ziņa». Tad viļņošanās norima. Ar ko uzņēmumam jārēķinās šogad?
2013. gadā, tāpat kā 2012. gadā, būs mežonīga cīņa par izmaksu samazināšanu Eiropā. Tas būs jādara arī airBaltic – jāturpina meklēt, ko var izdarīt lētāk, un tas, protams, ietekmēs arī uzņēmuma finansiālos rādītājus.
Ja vērtējam to, cik veiksmīgi kompānija īstenoja stabilizāciju aizvadītajā gadā, tad nevajadzētu aizmirst, ka airBaltic bija ļoti labi «vecāki» – devīgā Latvijas valsts faktiski iedeva tik, cik uzņēmums prasīja. Brāļiem igauņiem valsts viņu nacionālajai aviokompānijai neiedeva vajadzīgo summu, plus kompānijas vadība sasolīja neizpildāmas lietas... No šāda viedokļa nevar noliegt, ka airBaltic nu jau nosacīti jaunais vācu menedžments bijis pamatoti piesardzīgāks, – labi vien ir, ka kompānijas vadībā neielika kādus vietējos bāleliņus – gaisagrābšļus...
Vai jūsu vērtējumā tomēr ir zemteksts, ka tik lielu valsts atbalstu airBaltic nevajadzēja dot?
Atbildei ir divas daļas. Pirmkārt, jāņem vērā, ka Eiropas Komisija ir pieņēmusi lēmumu sākt izpēti, vai šis atbalsts ir adekvāts. Teorētiski viņi var pētīt visu gadu, un, atklāti sakot, jo ilgāk to darīs, jo mums labāk. Jo kaut ko jau beigās atradīs. Un te mēs nenonākam pie atbildes otrās daļas. Civilizētajā pasaulē ir tā, ka šādā situācijā uzņēmums vispirms izstrādā biznesa plānu un tad valsts skatās, ko darīt. Mums sanāca otrādi: Fliks prasīja naudu, viņu gan nomainīja, bet naudu iedeva, un tad jaunajam menedžmentam teica apmēram tā: nu, skatieties, ko jūs ar šādu naudu varat izdarīt...
Labi, kas noticis, noticis. Bet – vai šādiem nelieliem t.s. nacionālajiem pārvadātājiem vispār ir nākotne?
Eiropā šobrīd notiek tas pats, kas savulaik ASV pēc aviotirgus deregulācijas. Un tas nozīmē tendenci: būs daži lielie pārvadātāji, kas veiks transkontinentālos lidojumus, un tad būs Eiropas iekšējie pārvadātāji. Apzīmējumam «x valsts nacionālais pārvadātājs» zūd jēga. Līdz ar to airBaltic būtu svarīgi noturēties šajā Eiropas iekšējo pārvadātāju nišā, plus noteikti ir jāizmanto tie divpusējie līgumi, kas mums ir ar Krieviju, citām NVS valstīm. Jo arī tur notiek līdzīgi procesi, attiecīgi pēc trim četriem gadiem arī šis reģions atvērs savu aviotirgu un konkurence saasināsies.
AirBaltic mēģina savienot zemo izmaksu un t.s. tradicionālā pārvadātāja modeli. Tā varēs?
Nu jā, ir tāda kombinācija... Labas lidostas, rezervēšanas sistēma kā tradicionālajam pārvadātājam, no vienas puses, un ... zemākas izmaksas. Kaut kāda racionalizācija būs, bet tā ir kopēja tendence. Aviopārvadātāji vienkārši pārvadās cilvēkus no punkta A uz punktu B. Pārējais – ja tu gribi ēst, dzert, ņemt līdzi koferi, par to būs jāmaksā papildus.
Sabiedrība aviokompāniju asociē ar lidostu Rīga, lai gan abiem uzņēmumiem objektīvi intereses var atšķirties. Kā vērtējat lidostas darbu?
Kopumā lietas virzās pareizi. Neatkarīgi no pārvadātāju skaita un tā, kā veiksies airBaltic, lidostai ir nepieciešams jauns terminālis ar iespēju apstrādāt bagāžas, jo ar to šobrīd, šķiet, ir vislielākās problēmas. Lidosta ir būvēta apmēram 3,5 miljoniem pasažieru gadā, un jebkura scenārija gadījumā platības ir par maz. Otrkārt, ir nepieciešams moderns skrejceļš, kas atrisinātu no padomju laika mantoto problēmu – kaut kādu iemeslu dēļ tolaik tika nolemts lidlauku būvēt faktiski purvā, kas nozīmē problēmas ar miglu utt. Cik saprotu, strīdi ap skrejceļa konkursu tuvojas atrisinājumam, darbi varēs sākties.
Dzelzceļš – lielais Rail Baltic projekts. Gads pagājis, lietuvieši jau rudenī izsludināja konkursus uz konkrētiem posmiem, Latvijas pusē – klusums. Kas notiek?
Tas ir dīvaini, un pat īsti nevar saprast iemeslus – politiskā līmenī tiek apgalvots, ka projektam atbalsts ir, bet... Gribēju papildināt, ka arī igauņi ir izsludinājuši konkursu, respektīvi, mēs esam vienīgie, kuri nav izsludinājuši konkursu kaut uz pētījumu par to, kādas ir mūsu intereses, kā Rail Baltic ievilkt Rīgā utt. Lai gan valdības rīcības plāns paredz, ka šis iepirkums bija jāizsludina ne vēlāk kā ... 2012. gada 31. martā. Tad solīja, ka būs rudenī, tad – ka līdz gada beigām, bet nekā.
Un kurā brīdī mūsu kaimiņi sāks kliegt?
Domāju, ka diplomātiskā līmenī pabakstīšana jau notiek. Cik ilgi var tā muļļāties? Es teiktu, ka jau pieminētais termiņš – 2012. gada marts – bija riskants... Redzat, ir skaidrs, ka Eiropas Savienības nākamajā plānošanas periodā naudas būs mazāk visam, tai skaitā transporta projektiem. Līdz ar to Baltijas valstīm ir jābūt gatavām kopīgi startēt ar labi sagatavotu projektu, tiklīdz vien parādās pirmie lielie tenderi. Ja nepagūsim, ir liela iespēja šo projektu pazaudēt. Pašu spēkiem vien to īstenot nevaram, tātad, ja atļauts melnais humors, rezultātā būs uzlabota dzelzceļa līnija Tallina–Pērnava, būs Polija–Kauņa, un mēs pa vidu kā melnais caurums... Kas, kā saprotat, būtu marasms.
Atkārtoju – es nezinu iemeslus. Acīmredzot nav politiska uzstādījuma, kas savukārt saistīts ar to, ka mums ir satiksmes ministrs, kurš ... ļaujas lietu plūdumam. Kamēr nebļauj no Briseles, kamēr ierēdņi paši nepiesaka projektu kā prioritāti, tikmēr ... tā nav prioritāte.
Vēl dzelzceļš 2012. gadā asociējas ar skaļo pasažieru vagonu iepirkumu, bet kā, ja nerunājam par šo skandalēšanos, vērtējat dzelzceļa darbu pērn kopumā?
Tad jāsāk ar to, kas vēl 2012. gadā netika izdarīts. Bija iecerēts, ka būs jauna transporta politika, jaunas pamatnostādnes. Ministrijas ierēdņi pat kaut ko bija uzrakstījuši, bet tas viss, kā saka, pakārās gaisā un valdībā nenonāca. Un šajā dokumentā vajadzēja arī apskatīt ar dzelzceļu saistītos jautājumus, piemēram, tā vietu pasažieru pārvadājumos (atcerēsimies mūžīgo stīvēšanos ar autobusu pārvadātājiem par maršrutiem, dotāciju lielumu utt.). No valsts uzņēmuma Latvijas dzelzceļš iniciatīvu nevar prasīt – tas ir uzņēmums, kas darbojas biznesā, viņi sēž uz kravu zelta āderes, ne jau viņiem galvai jāsāp par transporta kopējo politiku.
Starp citu – it īpaši, ja ņem vērā Baltkrievijas līdera izteikumus 2012. gada nogalē, vai šī kravu ādere nesamazināsies?
Prognozes ir dažādas. Jā, Krievija attīsta savas ostas, attiecīgi samazinājums varētu būt. Tajā pašā laikā ir eksperti Eiropā, kuri prognozē, ka Latvijas ostu kopējais apgrozījums laika posmā līdz 2030. gadam (salīdzinot ar 2010. gada līmeni) pat pieaugšot par 20 procentiem. Es diezgan piesardzīgi izturos pret tik optimistiskām prognozēm, tādēļ teikšu tā: kravu plūsmas caur Latviju var arī nesamazināties.
Jā