Pasažieru vilciens vēsturiski bija mūsu sastāvdaļa, maziņš depo, kas kļuva par meitaskompāniju. Pirms četriem gadiem mēs to veiksmīgi pārdevām valstij, toreiz tas bija vajadzīgs, lai Pasažieru vilciens varētu bez konkursa dabūt valsts pasūtījumu, ko var saņemt tikai valsts akciju sabiedrība.
Kā jūs komentētu to, kas patlaban notiek ar pasažieru vagonu iepirkumu?
Pasažieru vilcienu negācijas bieži saista kopā ar lielo dzelzceļu, ka ritošais sastāvs ir pasažieru vilcieni. Mums var pārmest par peroniem un lietām, kas saistītas ar infrastruktūru. Bez šaubām, es saprotu, ka šie vagoni ir vajadzīgi, jo esošie ir nolietojušies un to nepietiek. Mums brīžiem vasarās pietrūkst vilcienu sastāva, cilvēki sūdzas - vai tad jūs nevarējāt pielikt divus vagonus klāt, lai cilvēki tiktu vilcienā? Pasažieru vilciens jau to saprot, lai arī vagonu nav. Tā ka tie ir vajadzīgi jau sen, un šis variants, ka tos varēja iegādāties par ES līdzekļiem, protams, ir pozitīvs, jo līdz ar to nesadārdzinās pakalpojuma cena. Kur mēs (LDz) esam iesaistīti - tas ir tajā, ka mums piedāvā šo vagonu apkalpošanu, bet vispirms jābūt pašiem vagoniem... un mēs gaidām, ar ko tas viss beigsies.
Tātad precizējot - kas ir jūsu saimniecība?
Faktiski no 2007. gada vidus mums ir koncerns, kura galva ir valsts akciju sabiedrība Latvijas dzelzceļš, kas atbild par infrastruktūru. Sliedes, vadi, arī ēkas. Mēs atbildam par uzturēšanu, protams, mums ir meitaskompānijas, no kurām lielākā ir LDZ Cargo, caur to arī gūstam lielākos ienākumus, tā ir pārvadājumu kompānija. Mums ir SIA LDz ritošā sastāva serviss, kas tika izveidots uz vagonu depo remontu bāzes. Mums ir LDz infrastruktūra, kas strādā ar tā saukto kapitālo celtniecību, darbojas ar sliežu ceļu uzturēšanu. Ir LDz apsardze, kas darbojas ar apsardzes pakalpojumiem ne tikai dzelzceļam, bet cenšas sniegt apsardzes pakalpojumus citiem objektiem, kas atrodas tuvāk dzelzceļam. Pēdējais, kas ir izveidots, lai ievērotu ES regulas, ir LatRailNet, tā ir akciju sabiedrība, kurai ir pietiekami liela neatkarība. Tā regulē gan infrastruktūras tarifus, gan jaudas sadali un restrukturizāciju.
Vai jūs esat strādājis arī privātās kompānijās?
Jā, esmu dibinājis un veidojis kompānijas.
Vai vadīt valsts uzņēmumu ir vieglāk nekā privāto vai grūtāk?
Kopumā ņemot, valsts uzņēmumu vadīt ir grūtāk, jo ir daudz lielāka birokrātija, īpašnieks it kā ir viens - valsts, bet tā mentalitāte mainās. Nāk citas partijas, grib atkal kaut ko citu, plus vēl spiediens - tu it kā strādā, bet ar skatu atpakaļ, ka jebkurā brīdī var atnākt un pateikt - tu te vairs neesi vajadzīgs. Domā - ko tad man darīt? Varbūt pagaidīt līdz vēlēšanām un apskatīties situāciju, un pēc tam darboties tālāk? Patlaban situācija nav sevišķi veselīga valsts uzņēmumam, valdes locekļiem.
Situācija ar satiksmes ministra aiziešanu?
Nē, kopumā. Mēs arī esam darba devēji, bet, no otras puses, - darba ņēmēji. Principā valsts ir uztaisījusi mūs, valsts uzņēmuma valdes locekļus, kā visneaizsargātākos darba ņēmējus pasaulē. Jo ir cita alga, ieinteresētības par savu darbu prēmiju veidā nav nekādas, atlaist var jebkurā brīdī, izmaksājot mēneša kompensāciju. Neviens darbinieks tā darbā netiek pieņemts. No šī viedokļa tas, protams, ir sarežģītāk nekā privātais uzņēmums. Bet Latvijas dzelzceļš ir ļoti liels uzņēmums. Ja es salīdzinātu ar kādu mazāku - to, ko esmu vadījis, - tā ir viena lieta, bet šeit mērogi ir citi, to ar privātajiem nevar salīdzināt.
Pabeidzot politisko tematiku, dzelzceļu min arī tā saukto tranzītkaru sakarā. Vai jūs jūtat tos?
Es jūtu, bet vairāk polemikas veidā. Šad tad mūs apvaino tajā, ka mūsu dēļ kālija sāls ir aizgājis uz Klaipēdu, kur mēs galīgi neesam vainīgi. Kā tas bija pagājušā gada sākumā, kad karoja Ventbunkers īpašnieki un centās nepieņemt kravu, un tad šī krava stāvēja uz mūsu sliedēm, tā bija papildu slodze, kas kaut kur ir jānoliek un jāapsargā.
(Visu interviju lasiet 25.februāra laikrakstā Diena)