Tāds nu ir mans darbs un būtībā mans darba ritms nav mainījies. No vienas puses, nav neviena objektīva iemesla, kāpēc es nevarētu braukt uz Rīgu. No otras puses, pašlaik ekonomikas ministrs Artis Kampars brutālā veidā uzbrūkt kompānijai ar apzināti kaitīgiem izteikumiem par kompānijas finansiālo stāvokli, vienlaikus paziņojot, ka valdībai ar agresīvām metodēm būtu jāpārņem airBaltic operatīvā vadība. Tādos apstākļos, un, ņemot vērā kontekstu, kas veidojas sakarā ar investoru piesaisti airBaltic, domāju, ka aina ir ļoti skaidra. Ir interese mani iebaidīt. Nezinu, vai mana drošība Latvijā ir garantēta.
Jūsuprāt, kāds ir lielās publicitātes mērķis, ko ap airBaltic veido ekonomikas ministrs?
Esmu Latvijā 17 gadus. Esmu bijis padomnieks vairākiem premjeriem. Pazīstu ļoti daudzus bijušos un esošos politiķus. Zinu kā Latvijā notiek procesi. Ļoti labi atšķiru, kad mērķis ir tikai publicitāte, un kad visrupjākā veidā tiek īstenotas kādas ekonomiskās intereses. airBaltic ir ļoti vērtīgs uzņēmums. Skaidrs, ka rudenī būs valdības maiņa. Tagad ir pēdējais laiks, lai piesaistītu jaunu partneri airBaltic, lai uzņēmumu privatizētu. Šobrīd esošais airBaltic privātais akcionārs tiek apmelots, tiek iebaidīts, lai atvērtu ceļu kaut kādam trešajam akcionāram – Dombrovska un Kampara kungi ļoti mērķtiecīgi uz to strādā. Kopš pagājušā gada uzņēmuma padomes darbs mēķtiecīgi tiek pārvērsts par farsu. Tika piespiests atkāpties vienam valsts puses padomes loceklim, bija jāievēl jauna padome. Tad atkal viens atkāpjas pēc nedēļas, atkal jauna padome. Tajā tika ievēlēta arī Dombrovska biroja vadītāja Olita Augustovska. Viņam bija vistiešākā iespēja saņemt visu interesējošo informāciju par airBaltic, bet Augustovskas kundze atkāpās pēc trim stundām! Ja Dombrovskim ir šaubas par to, cik maksā airBaltic ārpakalpojumi, tad vajag veikt auditu līdz pēdējās neskaidrības izzūd, un rodas pilna pārliecība, ka Fliks strādā visu akcionāru interesēs. Dombrovska un Kampara kungi tiekas ar airBaltic potenciālajiem investoriem. Viņiem būtu jātiekas arī ar pašreizējo akcionāru Baltijas aviācijas sistēmas (BAS).
Kāpēc tagad BAS ir atsaucis savus padomes locekļus?
Padomes darbs ir kļuvis neiespējams. Viens no mūsu puses pārstāvjiem ir vadošs darbinieks Airbus, viņš atbrauc uz katru padomes sēdi, bet no valsts puses padomes locekļi vai nu neierodas uz sēdi, vai kavē, skrien prom no sēdēm. Tādēļ mēs lūdzām ievēlēt profesionālu un arī apzinīgu padomi. Esam lūguši valsti sasaukt akcionāru pilnsapulci, kuras darba kārtībā ir divi punkti: kapitāla palielināšana un jaunas padomes ievēlēšana.
BAS ir līdzekļi, lai palielinātu pamatkapitālu?
BAS piesaistīs pietiekamus finansu līdzekļus, lai palielinātu pamatkapitālu.
Kāds būtu ideāls modelis airBaltic attīstībai un kapitāla palielināšanai?
Ideāls modelis ir reģistrēt kompāniju biržā. Man nav nekādu šaubu, ka jāstrādā uz to, lai pēc iespējas ātrāk tas notiek. Publiska akciju sabiedrība ir viscaurpīdīgākais modelis attiecībā uz finanšu, īpašnieku, kapitāla struktūru, tas vislabāk sekmē attīstību. Ar Dombrovska kungu šo jautājumu apspriedu jau pagājušajā gadā, bet viņa attieksme bija ļoti noraidoša.
Nesen notika valdības sēde, kurā tika pieminētas airBaltic likviditātes problēmas. Vai airBaltic ir likviditātes problēmas?
Galvenais jautājums šajā sēdē bija par investoru piesaisti. Domāju, ka pazīstu gandrīz visus cilvēkus, kas ir saistīti ar investīcijām aviācijā vai kas vada aviokompānijas, Austrumeiropā un daudzus Rietumeiropā. Tas cilvēku loks nav liels. Viens otru pazīstam, komunicējam un runājam. Man ir zināms, ka investori ir tikušies gan ar Kampara kungu, gan ar Dombrovska kungu. Viņi šīs tikšanās slēpj gan no sabiedrības, gan no Ministru kabineta. Runāšana par likviditātes problēmām ir jāredz šajā kontekstā.
Dombrovska kungam jau pagājušā gada maijā teicu, ka mums ir nepieciešams palielināt pamatkapitālu par vismaz 100 miljoniem latu. airBaltic flote ir stipri novecojusi. Degvielas cenas tagad ir rekordaugstas, ja mūsu lidmašīnām ir augsts degvielas patēriņš, tad mēs neesam konkurētspējīgi. Ja mēs nemainīsim floti, tad airBaltic nav nākotnes. Tāpēc mums ir jāpalielina pamatkapitāls, jo ir jāfinansē flotes maiņa. airBaltic nav vajadzīgi 5 miljoni, lai apmaksātu kādu rēķinu, mums ir vajadzīgi 100 miljoni, lai mainītu kompānijas struktūru.
Jums nav īslaicīgas likviditātes problēmas?
Nē, nav, bet gribu teikt sekojošo. Pēdejos divos gados visi kredīti, visa likviditātes nodrošināšana tika veikta no privātā akcionāra puses. Valsts uz jebkādu vēstuli, kura tika sūtīta ar jautājumu, vai valsts ir gatava līdzdarboties, ir vienkārši noklusējusi. Pagājušajā nedēļā privātais akcionārs ir nodrošinājis airBaltic gandrīz 10 miljonu latu avansa maksājumu kapitāla palielināšanai, no valsts nav nekādas atsauksmes par šo.
Kādā jūsuprāt būtu bijusi normāla valsts darbība, lai palīdzētu airBaltic darbā, kurā valstij pieder vairāk nekā puse?
Man nekāda palīdzība no valsts nav vajadzīga. Pilnīgi skaidrs, ka valsts nevar rīkoties kā privātais akcionārs, bet tādā gadījumā valstij ir jāpieņem attiecīgs lēmums. Valsts pašlaik tēlo, ka ir veikusi lielus ieguldījumus. No pirmajām dienām airBaltic ieguldījumus pārsvarā ir veikuši tikai un vienīgi privātie akcionāri.
Cik valsts ir ieguldījusi?
Varu pateikt skaidri un gaiši – pašā sākumā 6 miljoni dolāru un pagājušajā gadā kā konvertējamas obligācijas 15 miljonus latu. Tas ir viss 16 gadu laikā. Pa šo pašu laiku privātie akcionāri airBaltic ir ieguldījuši 150 miljonus eiro.
Ja tiek izlemts palielināt pamatkapitālu, valstij tas ir jāpalielina līdzi, ja valsts to nedara, tad valsts airBaltic paliek mazākumā?
Mēs esam nonākuši pie tā punkta, kad ar šādu kapitāla bāzi vairs tālāk attīstīties nevaram, tāpēc ir jāpieņem lēmums, ka valsts tiešām ir mazākumā, atļaujot piesaistīt kompānijai nepieciešamos līdzekļus. Kamēr valsts nav gatava palielināt kapitālu no savas puses, bet neatļauj to darīt arī privātajam, nekas nekustās uz priekšu attīstībā.
Kad plānots pieņemt lēmumu par pamatkapitāla palielināšanu un vai valsts to var nobloķēt?
Jūlijā. Tāds lēmums būs neizbēgams pēc audita un aviācijas ekspertu ziņojumiem. Valdība šo lēmumu nevar nobloķēt, jo tad uzņēmums nebūs spējīgs attīstīties. Juridiski jau var, bet tikai tad attīstības vairs nebūs.
Ja valsts puses rīcība nebūs konstruktīva, vai esat gatavs pārdot savas daļas BAS?
Es negribu pārdot savas daļas, es redzu lielu airBaltic potenciālu. Ja valsts nepieļaus nekādu airBaltic attīstību, tad gan drošāk šīs daļas ir pārdot.
Vai airBaltic privātais akcionārs ir gatavs mainīt akcionāru līgumu?
Notikumi pēdējā gada laikā parāda, cik svarīgs ir akcionāra līgums. Šis līgums idejiski ir mantots no SAS laikiem. SAS neuzticēja valstij kompānijas vadību, lai tajā būtu augstas kvalifikācijas profesionāļi, nevis politiķi, kas var pieņemt lēmumu par maršuta atvēršanu tikai tādēļ, ka prezidents dodas kādā valsts vizītē. Arī SAS savulaik ieguldīja tikai ar tādu nosacījumu, ka būs ļoti stingrs akcionāru līgums. Ir ļoti liela liekulība politiķiem klaigāt par akcionāru līgumu. Esošo akcionāru līgumu pagājušā gada aprīlī apstiprināja esošais premjers Valdis Dombrovskis. Viņš pats ir apstiprinājis to akcionāru līgumu, par ko tagad sūdzas.
Kāpēc airBaltic akcionāru līgums ir tik svarīgs, kāda ir tā būtība?
Būtība un vissvarīgākais punkts akcionāru līgumā – kompānija ir jāvada visaugstākās klases profesionālim, nevis politiķim. Tā tomēr ir aviokompāniju, nevis autobusu parks. Aviokompānijā drošība ir absolūti pirmajā vietā. Ne SAS, ne kāds cits, nav gatavs ieguldīt ne līdzekļus, ne reputāciju aviokompānijā, kur par tehniku un drošību atbild politiski ielikti cilvēki. Jūs taču negribētu atpakaļ lidot ar lidmašīnu, zinot, ka par lidojumu operācijām atbild kāds bijušais ministrs, nevis profesionālis, vai ne?
Latvijā runā, ka airBaltic – tās ir Flika smadzenes. Vai jums ir zināms kaut kāds noslēpums?
Tas noslēpums ir, ka esmu airBaltic vadībā no paša sākuma 2002.gadā. Tad airBaltic nevienam nebija interesants. Mums bija 5 lidmašīnas, 200 tūkstoši pasažieru un 20 miljoni latu gada apgrozījums un 6 galamērķi. Tagad mums 34 lidmašīnas, 5,5 miljoni pasažieru šogad un 250 miljoni latu gada apgrozījums. Kompānijā ir 1300 darbinieku. Ekonomisti rēķina, ka miljons pasažieru pagrozījums aviācijā dod 1000 darbavietas, tātad airBaltic nodrošina vēl 6000 darbavietas Rīgā. Aviokompānija – tā ir milzu infrastruktūra. Ja jūs man 2002.gadā būtu uzdevis jautājumu, vai tas ir iespējams, es atbildētu, ka nē, jo Latvija ir par mazu valsts un Rīga par mazu pilsēta, lai uztaisītu tik lielu aviokompāniju, kāda šodien ir airBaltic. Šodien Rīga ir lielāka nekā Tallina un Viļņa kopā ņemot. Kur ir tas noslēpums, kāpēc izdevās? Mēs mainījām floti, samazinājām cenas, ieviesām ļoti daudz tiešos lidojumus. Lielas pārmaiņas notika pēc finanšu krīzes 2008.gadā, kad pilnīgi mainījām konceptu un pievērsāmies tranzītam caur Rīgu. Šodien mūsu konkurenti ir lielās aviokompānijas, vismaz desmit reizes lielākas par mums. Tagad atkal esam jaunu lielu pārmaiņu priekšā, jo stipri aug degvielas cenas. 2009.gadā airBaltic bija lielāks degvielas patēriņš nekā 2011.gadā, bet šogad par degvielu maksājam 47 miljoni latu vairāk.
Tātad zaudējumi ir saistīti ar augstajām cenām?
Nē, ziemas zaudējumi ir ziemas zaudējumi – nav bijusi neviena ziema, kad airBaltic būtu strādājusi ar peļņu un arī nākotnē nebūs.
Ja Kampara kungs to zina, vai sūdzēsiet viņu tiesā?
Kampara kungs kompānijai ir nodarījis ļoti lielu ļaunumu. Esam griezušies prokuratūrā. Aprēķināsim zaudējumus un vērsīsimies ar civilprasību pret Kamparu personīgi un arī pret Latvijas valsti, jo Kampara kungs nav vienpersoniski rīkojies. Dombrovska kungs nav distancējies no Kampara kunga. Kampara kungs nav nekāds tāds jocīgs cilvēks, kas vienpersonīgi rīkojas. Viņš ir ļoti prātīgs, ļoti inteliģets cilvēks, kas ļoti labi zina, ko viņš dara. Un premjers strādā pilnīgā tandēmā ar viņu. Dombrovska kungam nav bijusi drosme pateikt, ka tā ir Kampara vienpusēja rīcība. Līdz ar to no malas tā izskatās, ka tā ir valdības nostāja. Ņemot vēra, ka tiek meklēts jauns investors, varbūt, ka apzināta uzņēmuma vērtības samazināšana arī ir Dombrovska un Kampara mērķis.