Plānā, ko arī tuvākajā laikā skatīs Ministru kabinetā, valsts noteikusi pasūtījumu – kādas līnijas un kādā kvalitātē nepieciešams uzturēt optimālai dzelzceļa infrastruktūras attīstībai, kādi investīciju projekti īstenojami tautsaimniecības konkurētspējas paaugstināšanas interesēs, bet daudzgadu līgums noteiks publiskās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja – LDz – finanšu līdzsvara nodrošināšanas mehānismu, Dienai norādīja LDz viceprezidents Aivars Strakšas.
Piecu gadu garantija
Satiksmes ministrs Uldis Augulis iepriekš Dienai pauda, ka 2019. gadā stājas spēkā jauns ES regulējums attiecībā uz dzelzceļu, kas būtiski ietekmēs dzelzceļa infrastruktūras maksas noteikšanas principus. Tas var radīt situāciju, ka infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumu nepietiek, lai nosegtu visas uzturēšanas izmaksas, bet no biznesa tās turpmāk nedrīkstēs prasīt segt, un tas arī nebūtu saprātīgi no tirgus konkurētspējas un paredzamības viedokļa. "Līdz ar to ir izdiskutēts pareizākais veids, kā šo finanšu līdzsvaru panākt, lai mēs varētu nodrošināt un saglabāt infrastruktūras maksu kravu pārvadātājiem vismaz piecu gadu termiņā nemainīgu, neskatoties uz kravu apjomu izmaiņām – pat gadījumā, ja ir kravu kritums. Protams, mēs aktīvi strādājam, lai kritumu novērstu," pauda ministrs. Infrastruktūras lietošanas maksu nākamo piecu gadu periodā plānots saglabāt 2018. gadā spēkā esošajā līmenī.
Ministrs atgādina, ka dzelzceļa infrastruktūra tiek izmantota ne tikai kravu, bet arī pasažieru pārvadājumiem, kuri veido ap 40% kopējā dzelzceļa pārvadājumu apjoma. Turklāt līnijās, kuras savukārt aktīvi neizmanto tranzīta pārvadājumiem, jārod racionāla pieeja, kā nodrošināt infrastruktūru gan biznesa, gan sabiedrības vajadzībām. Pēc viņa skaidrotā, iecerētais mehānisms paredz izveidot atsevišķu fondu, kura līdzekļus izmantos brīdī, kad būs nepieciešamība segt starpību starp ienākumiem no kravu pārvadātāju maksas un reālajām izmaksām.
Latvijas Dzelzceļnieku biedrības vadītājs Māris Riekstiņš norāda, ka indikatīvais plāns atrisina fundamentālus jautājumus – valsts pasaka, ko sagaida no sistēmas, kādu grib to redzēt, un vienlaikus tiek skaidri pateikts, kā infrastruktūras uzturētājs īstenos savu uzdevumu un kā tiks nodrošināts tam nepieciešamais finansējums, kas ir viens no svarīgākajiem aspektiem. "Ir identificētas būtiskas tēmas, kur nepieciešams valstisks viedoklis, – ko darīt ar slēgtajām līnijām, kā organizēt kritiskās infrastruktūras apsardzi, kā uzturēt esošās līnijas ar dažādu noslodzi, arī industriālo mantojumu, piemēram, mazbānīša līniju Alūksne–Gulbene, un virkne citu jautājumu," akcentē M. Riekstiņš.
Skaidri spēles noteikumi
A.Strakšas uzsver – minēto dokumentu pieņemšana radīs skaidrus spēles noteikumus gan valstij, gan LDz, gan nozarei kopumā. "Patlaban Latvija ir viena no pēdējām divām valstīm ES, kur dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu pilnībā sedz bizness. Līdzšinējā infrastruktūras maksas aprēķināšanas metodika, ko apstiprinājusi Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisija, to pieļāva, bet no nākamā gada tas vairs nebūs iespējams. Turklāt LDz nav vienkārši komersants, kura uzdevums ir no savas darbības gūt maksimālu peļņu, – LDz uzdevums ir veidot, uzturēt un attīstīt infrastruktūru visas tautsaimniecības interesēs. Tātad – gan pārvadātāju un viņu klientu, gan valsts reģionālās attīstības, gan iedzīvotāju mobilitātes interesēs. Bet tā kā visus iepriekšējos gadus, kad tirgus situācija bija vienkāršāka un infrastruktūru uzturēja tranzīta bizness, vairs var nebūt iespējams rīkoties," norāda LDz viceprezidents. Kā piemēru infrastruktūras nepieciešamībai arī vietās, kur neved galvenie tranzīta ceļi, viņš min reģionālos uzņēmējus, piemēram, graudaudzētājus vai pārstrādātājus un kokapstrādes uzņēmumus. Tieši viņu dēļ labi uzturēta dzelzceļa infrastruktūra nepieciešama ne tikai Daugavpilī vai Rīgā, bet arī, piemēram, Gulbenē un Dobelē.
"A/s Dobeles dzirnavnieks (DDz) šobrīd ir lielākais pārtikas ražotājs Latvijā, un mēs turpinām attīstīties, nepārtraukti investējot gan jaunu ražotņu izveidē, gan esošo jaudas palielināšanā. Pēdējo gadu laikā ievērojamas investīcijas bijušas tieši graudaugu uzglabāšanas jaudas palielināšanā, kas divu gadu laikā dubultota un šogad pārsniegs 200 tūkstošus tonnu. Līdz ar kopējo uzņēmuma izaugsmi aug arī mūsu kravu pārvadājumu apjoms, un pēdējo gadu laikā arvien biežāk izmantojam dzelzceļa infrastruktūru. Šobrīd aptuveni 20–30% no kopējiem uzņēmuma izejvielu iepirkumiem tiek organizēti pa dzelzceļu. Arī daļa no realizētās produkcijas tiek transportēta, izmantojot dzelzceļu," Dienai norāda uzņēmuma valdes priekšsēdētājs Kristaps Amsils.
LDz ir savs dzelzceļa pievads, kas ir uzņēmuma īpašums un tiek uzturēts par uzņēmuma līdzekļiem. Drīzumā tiek plānots izbūvēt vēl vienu dzelzceļa pievadceļu uzņēmuma teritorijā, kas būtiski uzlabos uzņēmuma kravu iekraušanas un izkraušanas efektivitāti.
"Indikatīvo plānu vērtējam kā ļoti pozitīvu iniciatīvu, jo mums ir būtiski plānot un rēķināties ar prognozējamām izmaksām. Šobrīd dzelzceļš ir konkurētspējīgs ar autotransportu, turklāt tas ir efektīvs liela apjoma kravu pārvadāšanai. Piemēram, 10 dzelzceļa vagoni aizstāj vismaz 25 smagās automašīnas, dzelzceļa izmantošana krietni atvieglo arī kopējo satiksmes plūsmu un pasargā autoceļus no pārāk ātras nolietošanās. Tieši pateicoties dzelzceļa konkurētspējas pieaugumam, pēdējos divos gados esam pārorientējuši daļu kravu no autotransporta uz dzelzceļa pārvadājumiem. Dzelzceļa kravu pārvadājumu tarifa kāpums nozīmētu to, ka mēs būtu spiesti pārorientēties atpakaļ uz autotransporta izmantošanu. Saprotot, ka arī citi uzņēmumi, kas tagad izmanto dzelzceļu kravu pārvadāšanai, rīkotos līdzīgi, tarifu kāpums nozīmētu kopējā apjoma kritumu," akcentē K. Amsils.
Sergejs