Latvietis, kas būvēja Porsche

Tomēr atšķirībā no Rubesa kunga, kuru Latvijā varam sastapt diezgan bieži, Anatols Lapiņš dzimtenē atgriezties nevēlas. Šī lēmuma izskaidrojumu, kā arī stāstu par to, kā viens klaida latvietis var ietekmēt pasaules auto industriju, telefoniski izdevās uzzināt no Lapiņa kunga paša. GENERAL MOTORS UN MAZLIET VEIKSMES Latvijas laikā Anatols Lapiņš, baltvācieša un Latvijas krievietes dēls (vienīgais īstais latvietis Lapiņa rados ir viņa vectēvs), apmeklēja Ausekļa 46.pamatskolu Āgenskalnā. 1940.gada aprīlī nenovēršamo politisko vētru gaidās desmitgadīgā Anatola Lapiņa māte kopā ar dēlu pameta Latviju un apmetās Pozenē (tagad Poznaņa), uz kurieni jau agrāk bija devies Lapiņa tēvs. Pēc kara 1945.gadā Lapiņa ģimene laikus pārcēlās uz Rietumvāciju, uz dzīvi Hamburgas piepilsētā. Pēc kara Anatols mācījās par inženieri, 1951.gadā viņš saņēma atļauju emigrēt uz ASV. «Pirmais, ko es darīju, sasniedzis Amerikas krastu, bija nopirkt pienācīgu apģērbu, lai sameklētu darbu.» Tiesa, sākumam nepieciešami līdzekļi, tāpēc Anatols strādāja pie lokomotīvēm, tomēr viņa īstais aicinājums bija automobiļi. Lapiņš aizbrauca uz Detroitu un devās uz General Motors ēku: «Es izvēlējos General Motors, tāpēc ka man patika viņu būvētie automobiļi, tie mani iespaidoja daudz vairāk nekā Chrysler vai Ford.» General Motors automobiļu dizainu tolaik ļoti ietekmēja Holivuda, jo uzņēmuma industriālā dizaina noteicējs bija despotiskais Hārlijs Dž.Ērls, Holivudas karosēriju būvētāja dēls, kuru 1927.gadā noalgoja General Motor dibinātājs profesionāla automobiļu stila radīšanai. Anatols Lapiņš savukārt tika pieņemts darbā par junior detailer, kas ir zemākais amats dizaina nodaļā. Un pat tas bija iespējams tikai tāpēc, ka, neizprotamā veidā iekļuvis dizaina nodaļas pieņemšanas telpā, Anatols liftā nejauši sastapās ar rūpnīcas dizaina studijas šefu. «Amerikāņi ir ļoti pragmatiski. Viņi pieņem tevi darbā, un, ja tu ar to tiec galā, vari saņemt paaugstinājumu. Es saņēmu divus algas paaugstinājumus viena gada laikā.» PIRMAIS AMERIKĀŅU «SPORTISTS» Lapiņa pirmais darbs bija virsbūvju izstrādes nodaļā, kur tika izgatavoti pilnizmēra automobiļu modeļi. Tur viņš strādāja pie t.s. sēdekļu moduļiem, lai pētītu iekāpšanas un izkāpšanas ērtības u.c. Īpaši grūti tas laikam nebija, jo rūpnīcā tolaik izmantoja tikai trīs virsbūvju pamatizmērus. Tikpat vienkāršs bija arī konstruktoru uzdevums, proti, Amerika cerēja ik gadu ar peļņu pārdot 10 miljonus automobiļu, no kuriem puse bija General Motors. Tam bija jāpaliek līderim, lai gan ļoti progresēja Japānas un Eiropas automobiļu ražošana. Viens no prestižākajiem Anatola Lapiņa uzdevumiem bija darbs pie 1963.gada Chevrolet Corvette Stingray. «Stingray uz vairākiem gadu desmitiem kļuva par vienīgo īsto sporta auto, kas ražots ASV. Vēlāk tas iedvesmoja arī Ford un Chrysler radīt automobiļus, kas varētu piedalīties starptautiskās autosacīkstēs, tādās kā Lemāna,» apgalvo Lapiņš, «Cobra un Mustang nāca tikai vēlāk, un Chrysler Viper nāca klajā pavisam nesen. Corvette sāka sporta un sacīkšu automobiļu aktivitātes Štatos.» OPEL SAPURINĀŠANA Pēc tam Anatols Lapiņš uz četriem gadiem tika nosūtīts Adam Opel AG galvenajā attīstības nodaļā, jo Opel ražojumiem bija nepieciešams jauns, dinamisks imidžs. «Mēs uzbūvējām Rally Kadett, Opel Commodore, arī Opel Rekord rallija un sporta versijas, kā arī Opel GT sporta automobili, kas patiesībā bija tāda kā BabyCorvette,» stāsta Lapiņš. Jāpiebilst, ka Opel GT Amerikā joprojām ir kulta auto un kolekcionāru uzmanības objekts. Kādu dienu Opel apmeklēja Dr.Ferijs Porše, kurš interesējās par Opel jauno izmēģinājumu poligonu. Porše, kas Dūdenhofenā ieradās ar tagadējo VW šefu Pjehu (toreiz viņš vēl bija Porsche attīstības nodaļas vadītājs), bija pārsteigts, ka dizaineri un inženieri harmoniski sastrādājas, nevis sacenšas. Frankfurtes autoizstādē, kur tiek prezentēts Opel GT, Anatols Lapiņš izskaidroja Poršem savus uzskatus par automobiļu dizainu, proti, ka formai jābūt pa- kļautai funkcionalitātei (to nav izdomājis Saab, tas ir Bauhaus dizaina stila pamatpostulāts). Drīz pēc tam Ferijs Porše piedāvāja Lapiņam vadošā dizainera darbu Porsche dizaina nodaļā, kura 70.gadu beigās izpletās līdz trim studijām un lielai darbnīcai Vaizahā. SPORTA AUTOMOBIĻI UN AVIOLAINERI «Mūsu ļoti talantīgā komanda bija atbildīga par 911.modeļa dizaina izmaiņām no 1970.gada līdz pat 1993.gadam, 924., 944. un 928.modelis jau bija mūsu roku darbs,» atceras Lapiņš. Porsche dizaina nodaļa tolaik izstrādāja arī citus ievērojamus projektus, piemēram, pilotu kabīni jaunajam Airbus aviolainerim. Airbus Industries taupības nolūkos bija likvidējis bortinženiera vietu. Tas ļāva salonā pārvadāt astoņus pasažierus vairāk, taču Porsche komandas uzdevums bija sadalīt bortinženiera informāciju un uzdevumus abiem pilotiem, kuru paneļi jau tāpat bija pārpildīti. «Tas bija ļoti interesanti - strādāt kopā ar profesionāļu grupu Tulūzā Francijā. Pie Airbus mēs strādājām divus gadus. Pie mums griezās arī citas sabiedrības. Mūsu politika bija strādāt ar tādām, kam laba reputācija,» skaidro Lapiņš. Arī šodien Por- sche dizaina nodaļa neaprobežojas ar automobiļiem, nonākot pat līdz ekskluzīvām saulesbrillēm un aksesuāriem. Anatola Lapiņa panākumus Porsche uzskatāmi demonstrēja pārdošanas rezultāti. 1980.gadā Porsche piedzīvoja vislielāko uzplaukumu savā vēsturē, gadā tika pārdoti vismaz 50 tūkstoši automobiļu. JEBKURU KONCEPCIJU var IZSKAIDROT Jaunajām Porsche modeļu līnijām ir interesanta vēsture. Porsche 924, kam ir Audi agregāti, tika nievāts, ka tas «nav īsts Porsche». Taču pats pirmais Porsche, t.s. Type 356, 1949.gadā nebija nekas cits kā speciāla Volkswagen virsbūve. 924.modeli arī pasūtīja VW ar noteikumu, ka jāizmanto VW vai Audi detaļas. «Por- sche 924 nebija nekas cits kā Type 356 vēstures atkārtojums pēc 50 gadiem,» uzsver Anatols Lapiņš, «1978.gadā mainoties VW vadībai, tā paziņoja, ka nevar atļauties būvēt sporta automobiļus. Tad Porsche vienkārši pirka 924. no VW un to joprojām ražoja Audi rūpnīcā Nekarsulmā.» Daudz iecienītākais Porsche 944 bija 924.modeļa tālāka attīstība, toties Porsche 928 bija kas pilnīgi jauns pat pašam Porsche. 70.gados ASV bija un arī tagad ir lielākais Porsche eksporta tirgus. Prezidenta Kārtera ambiciozā vides sekretāre Kleinbruka panāca jaunu drošības noteikumu apstiprināšanu. Starp citu, tie pieprasīja paaugstinātu taisnvirziena stabilitāti, kas nebija nekāda problēma garajiem amerikāņu drednautiem, taču apdraudēja Porsche automobiļus ar gaisdzeses opozītmotoru aizmugurē. Tā tika izlemts ņemt V8 dzinēju (šis cilindru skaits bija optimāls Amerikas tirgum) ar ūdens dzesēšanu (lai labāk apsildītu salonu) un novietot to priekšā, lai izmainītu izsvarojumu pa asīm. Tā radās Porsche 928. UNIFIKĀCIJAS POSTS Anatolam Lapiņam arī tagad ir savs īpašs skatiens uz autoindustriju: «Agrāk atšķirības starp amerikāņu, japāņu un eiropiešu automobiļiem bija acīm redzamas, it īpaši izmēros. Amerikāņu nācija vienmēr bija labi paēdusi, un vidējais amerikāņu vīrietis bija par lielu japāņu automobiļiem. Tie bija mulsinoši un reizēm pat smieklīgi, tomēr japāņi novērsa to, kas nepatika amerikāņiem. Eiropa vājāk spēja piemēroties, tāpēc Fiat Štatos nekad neguva panākumus, Renault pamatīgi izgāzās un vienīgi Volkswagen spēja iespiesties ASV. Šodien, pa-braucot garām kādam auto, jūs vairs nezināt, kas tas ir. Lai to uzzinātu, es griežos apkārt un mēģinu izlasīt, kas to ražojis. Manuprāt, tam ir divi iemesli. Automobiļu korporācijas apvieno ražotājus. Ferdinands Pjehs ir izgājis visas autobūves pakāpes un droši var būt autokorporācijas vadītājs. Viņš nāk no autobūves pionieru dzimtas, jo viņa vectēvs radīja VW Beetle, Ferijs Porše bija viņa tēvocis. Daudzu citu autoražotāju prezidenti ir advokāti un citi, kas bijuši veiksmīgi savā nozarē un nu tiek aicināti vadīt uzņēmumu, kas ražo automobiļus. Otrkārt, labas auto dizaineru mācību iestādes ir labi ja trīs ASV un četras Eiropā. Tas rada problēmu, ka daudzām sabiedrībām ir viens un tas pats dizaina virziens un risinājumi. Tagad reti kurš vadītājs dod brīvu vaļu dizaina nodaļai, lielākā daļa lūr pa labi un pa kreisi, lai redzētu, kāds ir galvenais virziens.» STARP SAPRĀTU UN MUĻĶĪBĀM Runājot par nākotnes izredzēm, Anatols Lapiņš par svarīgām uzskata vides un degvielas problēmas. «20 gadu laikā degvielas cena ir augusi četrkārt. Tagad cilvēki ir gatavi maksāt naudu par teicamu aerodinamiku, kas taupa degvielu un naudu. Elektromobiļi varētu būt izdevīgi, ja elektrība būtu lēta, taču tas tā nav. Turklāt, ja mums ir auto, kura akumulators ļauj braukt tikai dienu, tad atvaļinājumā labāk doties kā kādreiz - ar čemodānu.» Pēc Lapiņa domām, degvielas ekonomija pārsvarā tiek attīstīta sacīkšu dzinējos. Ne jau tāpēc, ka tie patērētu maz degvielas, bet tāpēc, ka tajos mēģina sasniegt maksimāli efektīvu degvielas izmantošanu. Ūdeņraža dzinēji inženiera Lapiņa uztverē ir ārkārtīgi bīstama afēra. «Tas ir tāpat kā nēsāt sev līdzi bumbu!» viņš smejas. Tikpat skeptiski noskaņots viņš ir arī par agrārajām degvielām: «Var jau izmantot rapša eļļu, bet kur ņemt enerģiju, lai šo eļļu izspiestu? Atkal no elektrības, bet tas ir dārgi. Tāpēc labāk uzlabot iekšdedzes dzinējus.» Pēc Lapiņa domām, automobilis, kas patērē 3 l benzīna uz 100 km, vēl nav pietiekami efektīvs. «Vienīgais jautājums ir, vai cilvēki gribēs braukt ar tādu maziņu auto. Mums nepatīk pārmaiņas, un mēs esam meistari uz to, lai nokratītu jebkādu atbildību. Jēlnaftas resursi beigsies, vēlākais, pēc 100-150 gadiem, bet mēs izmantojam 12, 16 vai pat 18 cilindru dzinējus, lai pārvadātu divus cilvēkus. Ja nu tev galīgi nav nekā cita, ko darīt un par ko domāt, tu vari izgudrot kaut ko tādu. Absolūts idiotisms.» MAZLIET NOSTALĢIJAS «Kopš es pametu Latviju, man ir bijusi tikai sporādiska iespēja sarunāties latviski vai krieviski. Kopš Latvija atkal ir brīva, man bijis bail iesaistīties, lai nezaudētu ilūziju par to skaisto zemi, kur pagājusi mana laimīgā bērnība. Latvija paliks neizdzēšamā atmiņā. Puse no manas ģimenes bija latvieši, otra puse - baltvācieši un krievi, taču mūsu mājā nekad nebija vietas jelkādam šovinismam. Latvijā arī pirms 40.gada bija daudz baltvāciešu, arī poļu, zviedru, ebreju un krievu, taču tie bija citi krievi. Tikai nacionālisma un stingru tradīciju dēļ latvieši vispār varēja saglabāties kā nācija.» Anatols Lapiņš dzīvo Bādenbādenē un Vīnes Tehniskajā universitātē iepazīstina nākamos vadītājus ar «amerikāņu slepeno ieroci», kas saucas High Art Of Cooperation jeb augstākā sadarbības māksla. «Vācijā un Austrijā augstākā ranga vadītāji kļūst par patriarhiem, un tas nav labs ceļš, kā pilnveidoties. Amerikāņu bērni atšķirībā no Eiropas bērniem var izvēlēties, kur pavadīt brīvdienas. Tas atainojas runas veidā, sadarbības prasmē. Studentu darba grupās es radu situāciju, ka cilvēki ir atkarīgi cits no cita, lai kaut ko paveiktu. Veids, kā sadarbojas nodaļas, ir pārliecinošs, loģisks un pieklājīgs ceļš, kā vadīt biznesu. Tas, kā jūs jautājat, sarunājaties un risināt problēmas, ir māksla sadarboties. Tāds ir «tas Lapiņš». 1957.gadā apprecējis amerikāņu meiteni, Anatols Lapiņš reizēm apmeklē savus bērnus ASV, kur viens vada veiksmīgu restorānu Dienvidkarolīnā, otrs strādā VW un Audi attīstības centrā Kalifornijā. Tajā pašā, kas radīja jauno VW vaboli. Anatolam pašam pieder 40 pēdas gara jahta Velvet, kas, lai gan būvēta Holandē un noenkurota Atlantijas viņā pusē, tomēr reģistrēta Latvijā. «Tā ir mana nostalģija pēc Latvijas.»