Kas raksturo pilsētu, kura ir draudzīga gan dabai, gan cilvēkam?
Izteikta tendence pasaulē ir tā, ka pilsētu centros tiek samazināta vai ierobežota privātā autotransporta kustība un stāvvietu skaits. Prioritāte tiek dota sabiedriskajam transportam, ilgtspējīgām mobilitātes formām, atsevišķās vietās ļaujot iebraukt tikai par papildu maksu. Tāpat bezmaksas stāvvietas kļūst par arvien lielāku retumu. Pilsētplānošanā pēdējos gados vērojama pāreja no resursu ietilpīga privātā transporta centrētas pilsētas uz gājēju centrētas pilsētas ideju. Tas skaidrojams ar vienkāršu un teju universālu principu, ka vietās, kur aizvien pieaug privātā transporta joslu skaits, satiksmes intensitāte vai autostāvvietu apjoms, cilvēki vairs nevēlas nedz dzīvot, nedz strādāt, nedz atpūsties. To varam redzēt kaut vai Daugavgrīvas ielā un neskaitāmos citos piemēros Rīgā.
Lai pilsēta būtu draudzīga cilvēkam, svarīgi, lai gājēji vecumā no trim līdz pat deviņdesmit gadiem justos ērti, droši, patīkami. Ne mazāk svarīgi ir veidot kompaktus kvartālus jeb tā saucamos 15 minūšu kvartālus jau pilsētas attīstības plānu līmenī, kur attīstītāji aicināti veidot apbūvi tā, lai iedzīvotāji visu nepieciešamo, piemēram, pārtikas veikalu, skolu, pastu, varētu sasniegt īsā laika posmā, neizmantojot motorizētu transportu. Un, protams, arī zaļo teritoriju īpatsvara pieaugums, kas pilsētās piedzīvo savu atdzimšanu. Tam piemērs ir nelieli skvēri, laukumi vai zaļas atelpas salas pilsētvidē, aizņemoties daļu no braucamās zonas. Šie īpaši populāri kļuvuši Covid-19 pandēmijas laikā.
Uz pilsētas draudzīgumu cilvēkam var raudzīties no aprites ekonomikas skatupunkta, izvērtējot visu kopainu, nevis tikai ar acīm saskatāmo zaļo vai zilo teritoriju pilsētā. Līdz ar jaunā Eiropas Savienības Zaļā virziena (Green Deal) principiem zaļākas nākotnes vārdā drīzumā lielie piesārņotāji un lielie tērētāji, patērētāji tiks vērtēti daudz rūpīgāk un arī maksās par radīto piesārņojumu vairāk. Ne mazāk svarīgi par acīmredzamo zaļumu pilsētās ir jautājums ne vien par to, vai un cik efektīvi tiek izmantota enerģija individuālas mājsaimniecības, bet visas ēkas vai pat kvartāla ietvaros. Un no kādiem resursiem šī enerģija tiek iegūta, vai tā tiek izmantota efektīvi, vai kvartāls spēj enerģiju ne tikai patērēt, bet arī ražot un tālāk realizēt elektroenerģijas tirgū? Šāda aprites ekonomika prasa ne vien jaunas tehnoloģijas, bet arī jaunus pārvaldības un sadarbības formātus starp iedzīvotājiem, pašvaldību un elektroenerģijas ražotājiem.
Kādas ir tipiskākās kļūdas, tiecoties urbānu vidi padarīt zaļāku?
Ko saprotam ar vārdu "zaļāks"? Zaļo pilsētu mēdzam padarīt dekoratīvu, īpaši vasaras sezonā, kad šis košums ir viegli pamanāms. Runājot par zaļu pilsētu, jārunā par pamatlietām tās ikdienā – par enerģijas radīšanu, izejmateriāliem, tās izmantošanu un par transportu. Kaut "zaļais elements" un koki ir tikai aisberga redzamā daļa, daudz svarīgāk ir tas, kas ar aci ne vienmēr ir saskatāms un nav tik viegli novērtējams. Skatoties Google maps attēlos, varam redzēt zaļas teritorijas un maldīgi priecāties, cik zaļā vidē dzīvojam. To, vai pilsēta ir zaļa vai ne tik zaļa, apliecina grūtāk tverami procesi – piegādes ķēdes, elektroenerģijas patēriņš, noteicošās mobilitātes formas, piesārņojums, atkritumu apsaimniekošana, pārstrāde, atkārtota izmantošana. Lūkojoties uz pilsētplānošanu, jāvērtē vismaz trijos punktos, pirmkārt, izmantotās tehnoloģijās, otrkārt, procesu pārvaldībā un digitalizācijā un, treškārt, iedzīvotāju un institūciju paradumos. Jāskatās, vai šiem trim punktiem ir savstarpēja sinerģija, mijiedarbība, vai tomēr tie pastāv cits no cita nodalīti un nav efektīvi.
Ko uzskatāt par iedvesmas piemēriem pilsētplānošanā, paturot prātā dabas klātbūtni tajā?
Manuprāt, svarīgi runāt ne vien par pazīmēm dabai un cilvēkam draudzīgai pilsētai, bet par spektru kopumā. Piemēram, Kopenhāgena par savu atskaites punktu ir izvēlējusies apņemšanos sasniegt klimata neitralitāti CO2 izmešu jomā jau līdz 2025. gadam. Ar šo vērienīgo uzstādījumu un caur šo prizmu pilsēta var turpmāk vērtēt visas ieceres, pielietotos tehnoloģiskos risinājumus un mobilizēt sabiedrību plāna sasniegšanai. Tādējādi publiskās institūcijas kļūst par būtisku inovāciju procesu sekmētāju un "pircēju". Jo attiecībā uz klimata jautājumiem mūsu platuma grādos privāto uzņēmēju uzdevums un misija šajā jomā ir gausa, un, pat ja tā būtu augsta, individuālās, zaļās iniciatīvas nerada tik lielu iespaidu kā, piemēram, visas pilsētas siltumapgādes vai elektroenerģijas patēriņa profils. Pretējā gadījumā mums sanāk komiskas situācijas, kur konferencēs par "zaļu pilsētu" katram dalībniekam ir maza minerālūdens plastmasas pudele uz galda. Apņemšanās ir jādemonstrē ne tikai vārdos, bet arī darbos.
Latvijā Cēsis pašreiz pieteikušas savu mērķi kļūt par bezatkritumu pilsētu. Tāpat arī Sigulda tiecas uz zaļās mobilitātes veicināšanu. Šīs ir apsveicamas un novatoriskas iniciatīvas, un cerēsim, ka tās no atsevišķām epizodēm nostiprināsies konsekventā, ilgtermiņa politiskā rīcībā. Tam jākļūst par principu ar pēctecību. Ja velojosla ir pilsētā, bet tai nav jēgpilnas integrācijas esošajā ielu tīklā un neved uz populārākajiem galamērķiem, tā netiks pilnvērtīgi izmantota un nevar cerēt uz iedzīvotāju paradumu maiņu.
Vai Latvijā varam cerēt uz bezatkritumu saimniekošanu pilsētā?
Šis jautājums ir kā minimums saistīts ar pārtikas, iepakojuma, mazumtirdzniecības un atkritumu apsaimniekotājiem. Ko ražojam? No kurienes vedam? Kā iesaiņojam? Ko pērkam? Kā lietojam? Ko darām ar iepakojumu? Kur to liekam pēc izlietošanas? Atkritumu urna ir priekšpēdējais punkts šajā stāstā. Jautājums ir par sistēmisku pieeju aprites ekonomikas veicināšanā. Visbeidzot tas nav tikai šķirošanas, bet arī individuāla patēriņa jautājums.
Vienlaikus, lai iedzīvotāji tiešām šķirotu atkritumus, tam jānotiek ērti un viegli. Ja piemājas konteiners nav pieejams, ir regulāri pilns, tad kāds varbūt nesīs sašķirotos atkritumus līdz nākamajam, bet cits iemetīs nešķiroto atkritumu kaudzē.
Miniet rīcību, kura neprasa daudz, bet dod daudz pilsētai no zaļuma viedokļa?
Daudz kas tiešām sākas no viena soļa. Īstermiņa risinājumi var kļūt par ilglaicīgiem, ja attaisno sevi iedzīvotāju acīs. Kaut vai pagaidu velojosla vai gājēju ielas eksperiments pilsētā var būt sākums lielākām pārmaiņām pilsētā un iedzīvotāju paradumos.
Bažas, ko nes pandēmija, par iespējamu milzīgu soli atpakaļ pilsētvidē, ir sabiedriskā transporta izmantošanas iespējamā samazināšanās un privātā transporta izmantošanas palielināšanās. Uz drošības jautājuma rēķina. Savukārt, jo mazāk iedzīvotāji izmantos sabiedrisko transportu, jo retāks, dārgāks un tādējādi neefektīvāks tas arī kļūs. Jāpatur prātā, ka jebkurš tilts būs par šauru, ja pa to brauks visi.