"Patiesībā autoceļi ar grants segumu ir uzskatāmi par periodiskas lietošanas ceļiem, taču Latvijā šajā jomā saglabājies mantojums vēl no PSRS laikiem, kad liela daļa autoceļu reģionos tika veidota tieši ar grants segumu. To kopšana mūsdienu satiksmes intensitātes un arī autotransporta masas pieauguma dēļ prasa būtiskus ieguldījumus, tāpēc pašreizējā nozares finansējuma deficīta apstākļos ir salīdzinoši sliktā stāvoklī," atzīst va/s Latvijas autoceļu uzturētājs (LAU) Ražošanas departamenta Uzturēšanas daļas vadītājs Vilnis Vigulis un piebilst, ka, piemēram, Dānijā vispār nav neviena valsts vai pašvaldību pārziņā esoša ceļa ar grants segumu. Turklāt neatkarīgi no tā, cik līdzekļu būtu iespējams atvēlēt autoceļu uzturēšanai, grants seguma autoceļiem ir specifiskas īpašības, kas rudeņos un pavasaros, kā arī atkušņu periodos ziemā padara šos ceļus daudz grūtāk izbraucamus, tāpēc saimnieciski būtu, ja šajos periodos tie tiktu uz attiecīgu laiku slēgti.
Vigulis arī pauž, ka nereti uz vienu apdzīvotu vietu ved pat vairāki ceļi, kurus visus nepieciešams ikdienā uzturēt braukšanas kārtībā, tomēr ar pašreizējo pieejamo finansējumu to nodrošināt augstā līmenī ir sarežģīti. "Tiek lēsts, ka gadā putekļos aizput 1 cm grants ceļa segas, tāpēc ik pēc 5–7 gadiem ceļa seguma kārta būtu jāatjauno. Naudas trūkuma dēļ tas pēdējos 25 gadus faktiski netiek veikts. Rezultātā grants ceļu kopējais stāvoklis pasliktinās, visiem grants ceļiem nepieciešamajā apjomā netiek atjaunota ne nodiluma kārta, ne izcirsti krūmi ceļa nomalēs, ne arī iztīrīti lietus ūdens novadgrāvji. Faktiski esošā finansējuma ietvaros varam tikai nodrošināt vairāk vai mazāk kvalitatīvu šo autoceļu caurbraucamību. Remontiem un atjaunošanai līdzekļu trūkst," akcentē speciālists.
Ņemot vērā, ka grants ceļi jau pēc to tehniskajiem parametriem nav paredzēti regulārai intensīvai satiksmei visa gada garumā, īpaši strauji to kvalitāte un attiecīgi caurbraucamība pasliktinās pavasarī un rudenī, kad ceļa segums kļūst daudz slapjāks, piesātināts ar nokrišņu un atkušņa ūdeni, līdz ar to tam zūd nestspēja, kā sekas tam – veidojas bedres un dziļas rises no smagā transporta. Tāpēc arī periodiski tiek noteikts maksimālās masas ierobežojums. "Ik gadu šajos periodos dzirdam daudz pārmetumu, ka grants ceļi neizbraucami, ka tie netiek kopti. Grants ceļu kopšanai ir sava specifika – ir bezjēdzīgi greiderēt slapju grants ceļu, tā ir tikai dubļu masas stumdīšana, kas nekādā veidā neuzlabo ceļa stāvokli. Grants ceļa segumam ir jābūt noteiktā, optimālā mitruma pakāpē, lai to būtu iespējams kvalitatīvi nogreiderēt," pauž Vigulis.
Atšķirībā no asfalta grants segums ir nevis ciets, bet gan kustīgs, brīvs materiāls, kas laikapstākļu ietekmē put un pārvietojas. Normālā situācijā grants ceļam ir grāvis, ir drenējošā kārta – smiltis, kas aizvada ūdeni, bet augšpusē ir ceļa sega – grants. Ceļa segai pārmitrinoties, ceļa sastāvs samaisās un grants ceļš nestrādā, kā plānots, bet izšķīst. Tādos gadījumos ceļu būtu jāsāk veidot no jauna. Savukārt, lai nodrošinātu šādu ceļu kvalitatīvu caurbraucamību visu cauru gadu neatkarīgi no laikapstākļiem, bez ikdienas uzturēšanas būtu nepieciešams regulāri investēt un veikt gan seguma atjaunošanas, gan drenāžas sakārtošanas, gan grāvju atjaunošanas darbus. Ja reizi 5–7 gados ceļa segums netiek atjaunots, tad arī ikdienas uzturēšanas darbi mainīgos laikapstākļos ļoti bieži neapmierina ceļu lietotājus.
Jāveic inventarizācija
LAU regulāri iespēju robežās uzlabo gan valsts reģionālos, gan valsts vietējos grants ceļus. "Ja finansējums atļauj, veicam ne tikai greiderēšanu, bet arī ūdens novadīšanas sistēmu sakārtošanu, ceļmalu apauguma noņemšanu, jaunas grants kārtas uzvešanu gan ceļa segumam, gan smilšu bedrēm, tāpat arī veidojam šiem sakārtotajiem ceļiem dubulto virsmu – šo tehnoloģiju jau pirms teju desmit gadiem sākām lietot Latgalē, bet tagad iespēju robežās šādi apstrādājam grants seguma ceļus visos reģionos. Tam ir vairāki pozitīvi efekti – ceļa segums kļūst izturīgāks, turklāt tas nav jāgreiderē, būtiski, ka šādi apstrādāts grants ceļš neput. Šis segums ir atvieglots melnais segums. Jāņem vērā, ka dubultā virsma nav asfalts, jo šis segums nav ciets un to var viegli nobīdīt. Piemēram, smagajam transportam veicot apgriešanās manevru vai neapzinīgiem vadītājiem – driftu. Pozitīvais, ka šo segumu ir viegli atjaunot, izmaksas ir 5–10 reižu zemākas nekā asfaltam," stāsta Vigulis.
Viņš arī norāda, ka ideālais risinājums būtu, ja uz katru apdzīvotu vietu, uz kuru ved grants autoceļi, vismaz vienam no tiem tiktu izveidots šāds dubultās virsmas segums vai ideālā gadījumā asfalts. Kopējais autoceļu ar grants segumu garums Latvijā ir ap 50 tūkstošiem kilometru, to veido gan valsts, gan pašvaldību, gan privātie, gan arī meža ceļi. Valsts pārziņā esošo grants ceļu kopējais garums ir ap 11 tūkstošiem kilometru. Vigulis uzskata, ka būtu nepieciešams veikt visu valsts un pašvaldības autoceļu inventarizāciju, lai rastu skaidrību, kuriem ceļiem jābūt asfaltētiem, kuriem ar atviegloto melno segu (dubulto virsmu) un kuri vienmēr paliks par grants seguma ceļiem.
"Mēs maksājam nodokļus un vēlamies, lai arī katrs nomaļākais celiņš tiktu kopts un jebkuros laikapstākļos izbraucams. Taču reālā situācija ikvienam ir skaidra – finansējuma apjoms autoceļu nozarei ir tāds, kāds ir. Un attiecīgi ir jāizdara izvēle – vai nu uzturēt pilnīgi visus autoceļus, taču zemākā kvalitātē, vai arī pieņemt politiski drosmīgu un vienlaikus stratēģiski loģisku lēmumu – daļu autoceļu uzturēšanas kategoriju samazināt līdz minimumam, protams, nodrošinot arī attālāku apdzīvotu viensētu sasniedzamību, tajā pašā laikā atvēlot ietaupītos līdzekļus svarīgāku autoceļu, tostarp ar grants segumu, ikdienas uzturēšanai, kopšanai un remontiem," atzīst Vigulis un piebilstot, ka jau šobrīd visi valsts autoceļi ir sadalīti kategorijās un klasēs pēc transporta intensitātes parametriem.
Pēc viņa teiktā, viens no risinājumiem būtu izšķirties, vai ir pareizi un saimnieciski efektīvi ierobežotā finansējuma dēļ vienlīdz zemā kvalitātē uzturēt uz vienu apdzīvotu vietu ejošus divus vai trīs autoceļus, – varbūt tomēr labā kvalitātē uzturēt vienu? "Varbūt kādam nāksies tādā gadījumā braukt nedaudz tālāk, tomēr ceļš būs kvalitatīvi izbraucams un rezultātā mazāk tiks bojāta automašīnas ritošā daļa, arī reāli ceļā pavadītais laiks būs īsāks, jo vidējais ātrums būs lielāks," skaidro Vigulis. Šo iespējamo risinājumu LAU pārstāvis ilustrē ar skapja saturu mājās, kuru laiku pa laikam ikviens saimniecisks cilvēks revidē, – lai arī atrod kādu apģērbu, kurš it kā kādreiz, iespējams, būs velkams, saprātīgi un loģiski apdomājot, tomēr nolemj no tā šķirties. "Tādējādi mēs atbrīvojam vietu savā skapī, kas, no vienas puses, ir pilns ar drēbēm, no otras puses, daļu no tām mēs nekad reāli neizmantojam, bet tajā pašā laikā tur trūkst vietas tām drēbēm, kuras ikdienā velkam," ilustrē Vigulis.
Ir ziema. Netrako!
Ik ziemu LAU saņem daudz pārmetumu no autobraucējiem par nekvalitatīvi notīrītiem autoceļiem. Sevišķi daudz pārmetumu uzņēmums saņem sniegotos periodos, kā arī tad, kad uz autoceļiem veidojas apledojums. Pēdējais skaļākais pārmetumu vilnis pār autoceļu uzturētājiem gāzās pavisam nesen no Bauskas puses, kad pasažieru pārvadātāji paziņoja par atsevišķu reisu atcelšanu, kam par iemeslu tika minēti apledojušie un īpaši bīstamie vietējās nozīmes ceļi, tajā skaitā ar grants segumu. Vigulis šos pārmetumus cilvēcīgi saprot, tajā pašā laikā akcentē, ka LAU autoceļu uzturēšanu ziemā veic, stingri ievērojot normatīvos noteiktās prasības, kā arī ievērojot konkrētajam autoceļam vai tā posmam noteikto uzturēšanas klasi. "Mēs visi gribam, lai ziemā autoceļi Latvijā būtu tādi paši kā vasarā. Taču tas nekādā veidā nav iespējams. Turklāt jāsaprot – ziemā mēs nepaaugstinām autoceļa tehnisko kvalitāti. Ziemā mēs uzlabojam braukšanas apstākļus. Ir jāmaina braukšanas stils. Būtībā ir jāizvēlas konkrētajiem ceļa apstākļiem atbilstošs braukšanas ātrums un maniere," pauž Vigulis.
Šis pēdējais termins gan aizvien izsauc ļoti asas debates starp autovadītājiem, ceļu policiju un autoceļu uzturētājiem, jo nevienā normatīvā nav precīzi izskaidroti parametri, pēc kuriem var pieņemt objektīvu un visiem pieņemamu secinājumu, vai gadījumā, ja automašīna ziemā ir iekļuvusi satiksmes negadījumā, tajā vainojams paša autovadītāja braukšanas stils vai ātrums, nevis autoceļa apstākļi. Uz to Vigulis norāda, ka nevienā normatīvā šādus kritērijus nav iespējams noteikt, jo katrs autovadītājs ir pats atbildīgs un vislabāk jūt, kāds ir tas ātrums vai braukšanas stils, kas garantē, ka viņš neizraisīs satiksmes negadījumu. "Visiem zināms, ka autotransports, tāpat kā ierocis, tiek definēts kā paaugstinātas bīstamības priekšmets. Jūs taču nestaigāsiet publiskā vietā ar pielādētu ieroci un nevicināsieties ar to. Līdzīgi ir ar automašīnu – katrs autovadītājs pats ir atbildīgs, vai viņš automašīnu vada tā, lai neradītu draudus ne citiem, ne pats sev," uzskata LAU pārstāvis.
Runājot par autoceļu uzturēšanu ziemā, Vigulis norāda uz pasaules tendencēm – aizvien vairāk ziemeļu puslodē esošo valstu apzinās, ka ziemas uzturēšanas darbi reāli nedod nekādu efektu pašai ceļa konstrukcijai un ka ir jāapsver, cik lielā mērā un cik daudzus autoceļus ir svarīgi ziemā kopt maksimāli – līdz tā sauktajam melnajam segumam, kad ne tikai tiek nošķūrēts sniegs, bet brauktuve vēl arī tiek nokaisīta ar sāls un smilšu maisījumu, tādējādi pilnībā izkausējot visu sniegu uz brauktuves.
"Skandināvi jau labu laiku runā par tā saukto balto ceļu uzturēšanu ziemā. Tas nozīmē, ka līdz melnajam segumam tiek notīrītas tikai galvenās valsts šosejas, bet mazāk svarīgie autoceļi tiek notīrīti tikai no sniega masas. Autovadītāji ar to rēķinās, ziemā aprīko savas automašīnas ar kvalitatīvām ziemas riepām, iespējams, arī ar radzēm. Katrā gadījumā cilvēki saprot – jo mazāk naudas tiks iztērēts ziemas uzturēšanas darbos, jo vairāk naudas paliks vasaras sezonai, kad to varēs ieguldīt nelielos ceļu remontos vai nopietnākā rekonstrukcijā. Diemžēl Latvijā mēs vēl negribam saprast, ka, lai arī cik intensīvi mēs tīrīsim ziemā autoceļus no sniega vai apledojuma, braukšanas apstākļi pa tiem tik un tā nebūs izcili, ja pietrūks finansējuma to tehniskajai uzlabošanai," skaidro LAU pārstāvis un atgādina, ka savulaik tieši sabiedrības spiediena dēļ tika ieviesta autoceļu preventīvā apstrāde ar pretslīdes līdzekļiem, ja meteoroloģiskās prognozes pieļāva nokrišņu iespējamību konkrētā posmā. Lai gan sākotnēji tas tika uztverts pozitīvi, tomēr šobrīd aizvien vairāk ekspertu uzskata, ka pašreizējā nozares finansējuma apstākļos šis ir samērā nesaimniecisks un finansiāli dārgs pasākums, jo nereti prognoze ļoti strauji mainās, taču kaisīšanas darbi konkrētajā posmā jau paveikti.
Vigulis gan piebilst, ka nekādā gadījumā viņa teiktais nenozīmē, ka LAU nevēlas ziemā kopt autoceļus. "Tieši pretēji – mēs vēlamies darīt to, ko ar vislielāko atbildību darām arī tagad. Taču mēs rosinām šos līdzekļus izlietot saprātīgāk, efektīvāk un daudz lietderīgāk."