"Kad beidza pastāvēt Aeroflot monopols bijušajā PSRS civilajā aviācijā, Latvijā tika nodibinātas vairāk nekā 20 aviosabiedrības. Mazāk par desmit spēja izdarīt vairāk nekā pāris simbolisku lidojumu. Līdera vietu paturēja Aeroflot mantiniece, valsts sabiedrība Latavio. Diemžēl reālais darbs nevedās. (..) Eksministrs un sociāldemokrātu līderis Jānis Dinēvičs pie Latavio jau krietni šķībās stūres stājās 1993. gadā. Latavio lidmašīnas pie zemes sāka vilkt parādi Bankā Baltija. Dažas nedēļas pēc Latavio privatizācijas sākšanas tiesa atzina Latavio par maksātnespējīgu.
Vairums pārējo aviokompāniju īrēja vienu, izņēmuma kārtā – vairākas lidmašīnas un specializējās noteiktiem reisiem, pārsvarā čarterreisiem, t. i., lidojumiem pēc klienta izvēlēta maršruta. Kā sēnes pēc lietus izauga dažādi tūrisma biroji, kuru darbību nodrošināja daudzie uzņēmīgie ļaudis, kuri labprāt pieņēma jauno piedāvājumu – lidot atpūtas braucienos uz Kipru, Turciju, AAE un atgriezties ar lētu preču pilnām somām. Šī brīvības pirmo gadu "aviomānija" nespēja īstenot Latvijas civilās aviācijas galveno senloloto mērķi – padarīt Rīgu par starptautisku tranzīta mezglu starp Rietumiem un Austrumiem.
Var pat teikt, ka lidosta bija tā, kas pierādīja, ka Rīgai ir perspektīva kļūt par vilinošu vietu tiem rietumniekiem, kas cer ielauzties NVS tirgū. 1992. un 1993. gadā uz Rīgu jau varēja atlidot bez iegriešanās Maskavā. Lidosta saņēma 12 miljonus USD no ERAB, lai izbūvētu modernu lidostas skrejceļu. Uzdevums nebija viegls: mūsu lidostai bija jākļūst pārākai par Viļņu, Tallinu, Minsku, lai ceļš uz austrumiem nemestu mums līkumu. Tagad lidostā plāno jauna starptautiska termināļa celtniecību. Straujš pasažieru skaita pieaugums tiek prognozēts pēc pieciem gadiem. Agrāk Rīgas lidostā dienā nosēdās 15–16 lidmašīnu, tagad jau 20–22. Lidostai trūka tikai viena – stabilas lidsabiedrības, kuras piloti, stjuartes un tehniskais personāls uzskatītu Rīgu par savām mājām.
Latvijas valdība pieņēma lēmumu doties "aprēķina laulībā" ar kādu no pasaules lielajām aviosabiedrībām.
AirBaltic lido nu jau otro nedēļu. Šī kompānija nestrādā ar Krievijā ražotajām lidmašīnām. Pie divu boeingu stūres pagaidām sēž skandināvu piloti. Aviokompānijas valdes priekšsēdētājs ir pazīstamais latviešu ekonomists, valsts īpašuma ministrs Birkava valdībā Edmunds Krastiņš. Līgumā par sabiedrības dibināšanu ir paredzēts, ka ar laiku tajā strādās tikai Latvijas apkalpes. "Cenas zemākas, bet pakalpojumi SAS līmenī!" – tā par paredzēto airBaltic servisu saka Edmunds Krastiņš. Tuvākajā laikā airBaltic varēs dot darbu 250 cilvēkiem.
"Tas ir kā no rakstāmmašīnas pāriet uz kompjūteru," SestDienai darbu airBaltic raksturoja stjuarte Baiba Mennika, kura pirms tam sešus gadus bija strādājusi Latavio, kur pēdējos mēnešos parādu dēļ pasažieriem ēst gandrīz nedeva. Latavio tikai biznesa klasē deva vīnu un konjaku, bet te – 15 veidu stiprie alkoholiskie dzērieni, alus, vīni. "Šampanieti dodam arī ekonomiskajā klasē. Pat SAS tā nedara," saka Baiba.
"Šampanieti visam salonam – tā var definēt mūsu servisu."
Sākts ir labāk, nekā varēja gaidīt, uzskata airBaltic viceprezidents Oļegs Korše: "Šodien pasažieris vairs negatavojas braucienam trīs nedēļas iepriekš, pucējot zobus un krāmējot koferi, tagad – paskatās pulkstenī, paņem diplomātu un – aiziet!" Korše skaidro, ka Latvijas iedzīvotāji nekad nevar nodrošināt rentablu aviobiznesu, jo te viss balstās uz to, kas vedīs tālāk pasažieri, kurš atlidojis uz tavu lidostu. AirBaltic vadība paredz, ka ar zaudējumiem būs jāstrādā vēl pusotru vai divus gadus."
Ko pirms 25 gadiem deva pasažieriem? Garākajā līnijā Rīga–Stokholma un līnijā Helsinki–Rīga deva melones un šķiņķa salātus, tad kūpinātu lasi ar majonēzi, kartupeļu salātus un salātu garnējumu. Siltajā ēdienā – gaļas veltnīti. Saldēdienā – svaigus augļus. Par alkoholu jau teikts. Kad airBaltic būs pārdzīvojis kovidu, lidojiet un salīdziniet