Vēlas nodrošināt vienotu pieeju
Vienlaikus ar šo sanāksmi Rīgā notika arī EK dibinātās Eiropas Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju platformas (PRIME) maksas noteikšanas apakšgrupas sanāksme, kuras uzdevums ir palīdzēt EK un infrastruktūras pārvaldītājiem to maksas aprēķināšanas shēmu pārskatīšanas procesā. "Maksas aprēķināšanas shēmas pārskata daudzās dalībvalstīs, lai nodrošinātu to atbilstību ES normatīvajai bāzei, tāpēc ir vispiemērotākais brīdis, lai apmainītos ar pieredzi gan izaicinājumu, gan labās prakses jomā un tādējādi izstrādātu efektīvas maksas noteikšanas shēmas un nodrošinātu iespējami labāku pāreju uz tām. EK mērķis nav vienādot maksas līmeni, bet gan nodrošināt tās aprēķināšanas kārtības atbilstību ES likumdošanas pamatprincipiem. «Infrastruktūras maksai jāsekmē konkurētspējīgi transporta izcenojumi, vienlaikus nodrošinot noteikto kvalitātes līmeni," akcentē EK Vienotās Eiropas dzelzceļa telpas daļas vadītāja, PRIME platformas maksas noteikšanas apakšgrupas līdzpriekšsēdētāja Siana Prauta.
Lielā daļā Eiropas valstu tiek nodrošināts valsts līdzfinansējums ne tikai pasažieru pārvadājumiem publiskā pasūtījuma ietvaros, bet arī infrastruktūras uzturēšanai. Faktiski lielā daļā Eiropas valstu dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana tiek daļēji subsidēta no valsts budžeta, nevis pilnībā segta no pārvadātāju maksātās infrastruktūras maksas.
Polijas dzelzceļa nozares pārstāvis norāda, ka šajā valstī publiskās dzelzceļa infrastruktūras izmaksas aptuveni 50% apjomā sedz pārvadātāji, maksājot infrastruktūras piekļuves maksu atbilstoši savam pārvadājumu apjomam, bet otra puse tiek segta no valsts budžeta līdzekļiem, apzinoties, ka ir infrastruktūras elementi, kas nozīmīgi valstij un tās ekonomikas attīstībai, kā arī cilvēku mobilitātes veicināšanai, taču šīs izmaksas nav iespējams tiešā veidā uzlikt uz pārvadātāju pleciem. "Te ir runa gan par mazāk noslogotiem reģionāliem maršrutiem, gan objektiem, kas infrastruktūras pārvaldītājam jāuztur, tajā pašā laikā pārvadājumu nodrošināšanai pa dzelzceļu tie tiešā veidā nav nepieciešami," skaidro Polijas pārstāvis. Šādu kārtību nosaka daudzgadu līgums starp Polijas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju un valsti, kuram gan šogad beidzas darbības termiņš un tiek izstrādāta jauna redakcija, kurā plānots saglabāt līdzšinējo pieeju. Būtiski arī, ka minētajā valsts subsīdiju apjomā nav ietverti investīcijām nepieciešamie līdzekļi, kurus Polija līdzīgi kā Latvija vairumā gadījumu piesaistījusi, izmantojot ES Kohēzijas fonda līdzekļus un citus finanšu avotus. Tiesa, Polijas situācija būtiski atšķiras no mūsējās, jo Latvijā aptuveni divas trešdaļas pārvadājumu pa dzelzceļu veido kravu pārvadājumi, bet tikai vienu trešdaļu – pasažieru pārvadājumi. Polijā tas ir tieši apgrieztā proporcijā. Tomēr iepriekš minētajās subsīdijās nav ierēķināti izdevumi, ko valsts sedz pasažieru pārvadātājiem par publiskā pasūtījuma nodrošināšanu.
Līdzīgā situācijā kā Latvija ir Čehija, kur dzelzceļa infrastruktūra par trešdaļu tiek izmantota pasažieru pārvadājumiem, bet ap divām trešdaļām veido kravu pārvadājumi. Taču arī Čehijā valsts līdzfinansē infrastruktūras uzturēšanu, balstoties uz līdzīga daudzgadu līguma nosacījumiem kā Polijā. Čehijā valsts subsīdijas tiek garantētas no valsts budžetā īpaši iezīmētas un izveidotas transporta infrastruktūras fonda programmas, par kādas potenciālu izveidi pagaidām nesekmīgi diskutēts arī Latvijā, aizbildinoties, ka ES regulējums it kā neļauj šādu fondu iezīmēt. Čehijas piemērs gan šo argumentu neapstiprina. Čehijas pārstāvis uzskata, ka būtu efektīvāk, ja valsts subsidētu ne tik daudz ikdienas infrastruktūras uzturēšanas izdevumus, bet investīcijas attīstībā, gan piebilstot, ka jebkurš no šiem mehānismiem palīdz efektīvi un ilgtermiņā uzturēt un attīstīt publisko dzelzceļa infrastruktūru.
Arī Rietumeiropas valstīs pastāv līdzīgi risinājumi publiskās dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas finansēšanā. Piemēram, Francijā, kur pasažieru pārvadājumi tradicionāli veido lielāko daļu apjoma, ap 40% dzelzceļa infrastruktūras ikdienas uzturēšanas izdevumu sedz valsts. Līdzīgs mehānisms ir arī Spānijā, Vācijā un citās Eiropas valstīs.
Mainīs shēmu
"Nevar apgalvot, ka ES valstis subsidētu tikai pasažieru pārvadājumu daļu – vairākos gadījumos tiešās subsīdijas infrastruktūras uzturēšanai kopumā ir pat lielākas nekā publiskā pasūtījuma finansējums pasažieru mobilitātes nodrošināšanai," uzsver LatRailNet valdes priekšsēdētāja Justīna Hudenko.
Daudzas valstis šobrīd izstrādā jaunas infrastruktūras maksas aprēķināšanas shēmas, arī Latvijā šis jautājums ir aktualizēts – LatRailNet jau publiskojis jaunās maksas piemērošanas shēmas projektu, kas ir apspriešanas stadijā. Tajā detalizētāk noteikta maksas kārtība, piemēram, tiem pārvadātājiem, kuri Latvijas dzelzceļa infrastruktūru izmantos, braucot tikai tranzītā, nepiestājot ne stacijās, ne citos objektos, attiecīgi būs jāmaksā tikai par konkrētiem nobrauktajiem kilometriem. Savukārt tiem pārvadātājiem, kuri izmantos arī citus infrastruktūras pakalpojumus, būs skaidrāk izprotama apmaksas kārtība.
Spēkā esošā maksa par Latvijas publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu pārvadājumiem nav mainīta kopš 2014. gada, kas nozīmē, ka pieejamais finansējums vairs neatbilst reālajām vajadzībām – kaut vai ņemot vērā inflācijas līmeni šo gadu laikā. Tāpēc līdz jaunās shēmas apstiprināšanai LatRailNet noteicis maksu par publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu pārvadājumiem 2018. gadā. Maksa līdz ar to paaugstinās vidēji par 7%, taču uz pārvadātāja gala tarifu, ko tas piestāda klientam, tas atstāj ietekmi vien 2–3% robežās, jo maksa par infrastruktūras izmantošanu veido tikai aptuveni trešdaļu no pārvadātāja tarifa.
LDz