Kā vērtējat, vai uzņēmumu, kas veic pasažieru pārvadājumus ar regulārās satiksmes autobusiem, konkurence ir asa?
Ļoti asa, un pēdējos gados gandrīz nav tādu konkursu, kuros piedalītos tikai viens pārvadātājs. Ir konkursi, kuros piedalās pieci, septiņi pretendenti. Senāk bija tā, ka pārvadātājs, teiksim, no Kurzemes, startēja konkursos tikai savā reģionā, Kurzemes pārvadātājs uz Latgali neskatījās. Tagad pārvadātājs no viena reģiona ir gatavs startēt konkursā, kas attiecas uz citu reģionu.
Vai konkursos redzat ne tikai lielus uzņēmumus, kuri vēsturiski nodarbojas ar pasažieru regulārajiem pārvadājumiem, bet arī uzņēmējus, kam pieder divi trīs autobusi un kuri vēlas strādāt šajā jomā?
Jau šobrīd ir maršruti, kurus apkalpo uzņēmumi, kam ir divi trīs autobusi. Te gan redzam problēmu – bija gadījums, kad uzņēmums, kuram bija divi autobusi, apkalpoja maršrutu, un viens autobuss regulāri lūza, bet šim uzņēmumam ar diviem autobusiem pat nebija iespējas salūzušo autobusu aizstāt. Mēs saņēmām pasažieru sūdzības un iejutāmies pasažieru situācijā – ja autobuss vienu dienu paredzētajā laikā atbrauc, nākamajā dienā neatbrauc, saprotams, ka pasažieri šādam autobusa pakalpojumam vairs nespēj uzticēties un meklē citus transporta variantus, it īpaši, ja jānokļūst darbā vai izglītības iestādē. Panākt, lai cilvēki, kuri braukuši ar maršruta autobusiem, vīlušies šajā pakalpojumā un atraduši citu transporta veidu, atkal atsāktu braukt ar maršruta autobusiem, ir sarežģīti. Respektīvi, komersants, kuram pieder daži autobusi, var darboties pasažieru regulāro pārvadājumu jomā, bet viņam jābūt gatavam tirgū veiksmīgi konkurēt. Turklāt uzņēmumi nav pieraduši sadarboties. Mums ir piemēri par to, ka sadarbība izveidojusies, bet tas nenotiek plašā mērogā. Te jāpiebilst, ka Latvijas uzņēmumiem jākonkurē ne tikai citam ar citu. Konkurence kļūst globālāka – Latvijas uzņēmumiem jābūt gataviem konkurēt ar citu Eiropas valstu uzņēmumiem, kas nereti ir lieli, spēcīgi uzņēmumi ar vērā ņemamiem finanšu resursiem.
Savulaik izskanēja viedoklis, ka mūsu Baltijas kaimiņvalsts uzņēmumam nav iespējas darboties Latvijā pasažieru regulāro pārvadājumu jomā. Kā jūs to komentētu?
Tā nav, arī ārvalstu uzņēmums var darboties Latvijas tirgū. Minētā diskusija bija saistīta ar to, ka mūsu kaimiņvalsts uzņēmums vēlējās bez konkursa vadāt pasažierus Latvijā, taču ir jāstartē un jāuzvar konkursā, tikai tad var darboties Latvijas tirgū. Juridiski tas ir iespējams, tāpat kā uzņēmumam no Latvijas iespējams strādāt citas valsts tirgū.
Protams, katrai valstij ir sava specifika. Reizēm komersantiem nav zināšanu, kas nepieciešamas strādāšanai citas valsts apstākļos. Pat Baltijas valstīs – Latvijā, Igaunijā un Lietuvā – apstākļi nav identiski, ir atšķirīgs iedzīvotāju blīvums un izkārtojums, piemēram, Igaunijā ir trīs lieli, blīvi apdzīvoti centri – Tallina, Tartu un Narva –, Latvijā izteikti dominē Rīga un Pierīga, kur iedzīvotāju skaits pieaug, un mūsu valstī ir teritorijas, kurās iedzīvotāju skaits aizvien samazinās, pārvietojoties arī uz Rīgu un Pierīgu.
Satiksmes autobusos mēdz būt ļoti atšķirīgs pasažieru skaits – autobusos, kuros ir aptuveni 40 pasažieru vietu, brauc četri pasažieri, bet ir arī pārpildīti autobusi. Kāds pasažieru skaits tiek uzskatīts par optimālo?
Tiek uzskatīts – ir labi, ja autobuss piepildīts par 50%. Ja autobusā brauc četri pieci pasažieri, finansiālā aspektā tas nav izdevīgi. Mēs analizējam ieņēmumus no biļetēm un trauksmes zvanu sākam zvanīt, ja ieņēmumi no biļetēm veido 20% vai mazāk par 20%, jo tad sanāk tā – 80% vai pat vairāk ir valsts līdzfinansējuma daļa. Normāla proporcija ir aptuveni 40% ieņēmumu no biļetēm, 60% no valsts puses, bet, protams, daļā Latvijas teritorijas tas nav iespējams. Pelnošo maršrutu īpatsvars ir ļoti mazs. Vienu daļu nepelnošo maršrutu var ātri pārveidot par pelnošiem maršrutiem, bet tas nozīmē kustības biežuma izmaiņas, samazinot maršrutu skaitu. Lai maršruts kļūtu pelnošāks, nesamazinot maršrutu skaitu, svarīgi paaugstināt pasažieru skaitu kaut vai par 5–10%, un te būtisks faktors ir pārvadājuma kvalitāte. Valsts kā pasūtītāja ir tiesīga definēt kvalitātes prasības. Pārvadātāji, protams, apgalvo – gribat kvalitāti, tad maksājiet –, taču, ja netiks ieguldīts kvalitātē, tad tiks pazaudēti pasažieri un vajadzēs vēl vairāk naudas no valsts. Ja nonāksim līdz tam, ka nepieciešamā apjoma līdzmaksājumiem naudas nebūs, tad "griezīsim nost" maršrutus, pārvadātāji zaudēs kilometrus un pasažieri būs nepamierināti, jo sabiedriskais transports kursēs retāk. Mēs no tā gribam izvairīties, un svarīga te ir kvalitāte, kā arī laba, pārskatāma maršrutu organizācija.
Kādu alternatīvu izvēlas cilvēki, kurus nepamierina autobusu pārvadājumu kvalitāte?
Privāto transportu, bet ne vienmēr paši brauc ar savu automašīnu – var būt tā, ka brauc viens kaimiņš, teiksim, uz novada centru, paņem līdzi citus kaimiņus, vai arī brauc, piemēram, katru dienu no Tukuma uz darbu Rīgā un no Rīgas atkal atgriežas Tukumā, sadala izmaksas par degvielu diviem, trim, četriem cilvēkiem, kuri regulāri brauc ar šo automašīnu.
Izveidojas kopābraukšanas pakalpojums?
Jā, klasisks kopābraukšanas pakalpojums – neviens neko nepelna, neņem maksu par to, ka savā automašīnā ved kaimiņus, bet automašīnā braucošie cilvēki sadala izmaksas par degvielu. Tomēr mums nevajag pašiem veicināt kopābraukšanas attīstību, izliekoties neredzam to, kas notiek ar pasažieru autobusu regulāro pārvadājumu kvalitāti.
25. maija Dienā citētais SKDS pētījums rāda, ka "iedzīvotāji sūdzējušies par rupjiem šoferiem". Vai šim jautājumam pievērš uzmanību ATD, vērtējot kvalitāti?
Protams, šoferu attieksmei pret pasažieriem reizēm ir pat lielāka nozīme nekā tam, vai autobuss ir par trim vai pieciem gadiem jaunāks vai vecāks. Ja pasažierus neapmierina šoferu īstenotā apkalpošanas kultūra, pasažieri var izvēlēties citu transportu. Šoferu darba kvalitāti, protams, veicina konkurence, bet svarīgi ir arī tas, lai šoferim būtu nodrošināts pietiekams darba stundu skaits, lai šoferim varētu maksāt konkurētspējīgu algu. Patlaban uzņēmumi profesionālākos autobusu šoferus mēģina noturēt kā vien var, ar dažādiem bonusiem, citādi nereti profesionālākie šoferi aiziet no autobusiem uz kravu pārvadājumiem, kur, strādājot starpvalstu kravu pārvadājumos, iespējams nopelnīt vairāk nekā autobusa šofera darbā. Protams, darbam starpvalstu kravu pārvadājumos ir sava specifika, piemēram, šoferim jārēķinās ar to, ka daudzas dienas jāpavada ārpus mājām. Vērojams, ka autobusu šoferu atalgojums aug, un tas ir apsveicami, bet pretī mēs gribam šoferu darba kvalitātes kāpumu.
Vairāki uzņēmēji, kas darbojas autobusu pārvadājumu jomā, teikuši, ka profesionālu šoferu trūkst un, pat solot konkurētspējīgu atalgojumu, jāiztiek ar tādiem šoferiem, kādi ir.
Jā, tā ir. Kad mēs norādām uz biļešu tirdzniecības pārkāpumiem, tad asi prasām vērsties pret šādiem pārkāpumiem, šoferi atlaižot no darba. Pēc tam dzirdam, ka par biļešu tirdzniecības pakalpojumu pārkāpumiem atlaistais šoferis tiek pieņemts darbā citā autobusu pārvadājumu uzņēmumā, no tā arī tiek atlaists par līdzīgiem pārkāpumiem un tā rotē pa darba tirgu.
Ja darba tirgū šoferu netrūktu, tad šoferim, kas regulāri veic pārkāpumus, iespējas rotēt pa darba tirgu nebūtu?
Tieši tā. Protams, valstī vajadzētu domāt par jauniešu sagatavošanu šoferu darbam. Atalgojums, ko saņem autobusu šoferi, ir ļoti dažāds, bet tas var būt konkurētspējīgs.
Ja šoferis neizsniedz biļetes, tad tā ir šofera izvēle, vai arī konstatējat shēmu, ko īsteno uzņēmējs – autobusa īpašnieks?
Mēs skatāmies uz šo jautājumu tā – šoferu negodprātīga rīcība un, nedod dievs, arī pašu uzņēmumu negodprātīga rīcība, kad šoferus pārvadātājs mudina piepelnīt klāt naudu algai, neizsniedzot biļetes un uzņemoties risku. Es, protams, gribētu cerēt, ka pārvadātāji tā nerīkojas, kontrole no ATD puses tiek pastiprināta, soda naudas tiek palielinātas. Pārvadātāji riskē ar līgumiem. Ja redzam pārkāpumus, tiek aktualizēts jautājums par to, vai līgumu nelauzt.
Tehniskais risinājums, kā novērst biļešu neizsniegšanu, ir videokameras autobusos?
Jā, jo tad iespējams redzēt, ir biļete iedota vai nav. ATD ir piemēri, kas liecina, ka videonovērošanai ir efekts, jo vērojams pasažieru pieaugums par 12%, par 47%. Protams, svarīgi ir arī tas, lai pasažieriem būtu izveidojies ieradums paņemt biļeti.
Dienā minētais SKDS pētījums arī rāda, ka daudzi vēlētos autobusā norēķināties ar bankas karti. Banku pārstāvji akcentē, ka biļešu iegādei autobusos būtu piemērotas bezkontakta norēķinu kartes.
Tur, kur ir liela pasažieru plūsma, bezkontakta karte ir atbilstošs risinājums. Ir autobusi, kuros jau tagad var iegādāties biļeti ar norēķinu karti, ievadot PIN kodu, bet šādu autobusu nav tik daudz, kā gribētos. Nākotnē iespēja autobusā nopirkt biļeti ar bezkontakta karti būs ikdiena.
Kādreizējais satiksmes ministrs Anrijs Matīss savulaik stāstīja, ka tiek apspriests variants saskaņot autobusu un vilcienu kursēšanas grafikus. Kā ir patlaban?
Kā piemēru var minēt Tukumu, kur autobusam un vilcienam ir vienotā biļete un jābūt perfekti saplānotiem laikiem, lai nav ilgi jāgaida vilciens un lai nebūtu tā, ka pasažieri vilcienu nokavē, jo autobuss stacijā ierodas pārāk vēlu. Protams, ne visiem autobusu pasažieriem Latvijā vajag sasaisti ar vilcienu. Savienojumi mākslīgi netiek veidoti. Tomēr tiek plānots, ka nākotnē šādu savienojumu būs vairāk un arī vienoto biļešu būs vairāk.
Autobusi un vilcieni konkurē par pasažieriem?
Pierīgā šādu konkurenci jūt, turklāt vilciena biļešu cenām mēdz būt lielas atlaides. Manā ieskatā, sabiedriskajam transportam savstarpēji konkurēt nav nekāda pamata, sabiedriskais transports var konkurēt ar privāto transportu. Ārpus Rīgas un Pierīgas sabiedriskā transporta sistēmas mugurkauls ir autobusu pārvadājumi, jo Latvijā ir pilsētas, uz kurām vilcieni kursē ļoti reti.
Protams, ir arī novadu centri, uz kuriem vispār nevar aizbraukt ar vilcienu, taču autobusu pasažieru pārvadājumu jomā strādājošie uzņēmēji uzsvēruši konkurenci ar vilcienu tieši Pierīgā.
Situācija, protams, jāanalizē – jāvērtē pasažieru skaits dažādos dienas laikos, taču jāņem vērā, ka vilciena pieturas ne vienmēr ir turpat, kur autobusa pieturas, un, ja mēs noņemsim autobusa maršrutu, tad kliegs tie, kuriem nepieciešams nokļūt tur, kur atrodas autobusa, nevis vilciena pietura. Jāatceras arī, ka pārvadājums ar vilcienu ir dārgs un ka vilcienam ir izdevīgi kursēt tajos diennakts laikos un tajos virzienos, kur ir lielas pasažieru masas. Vilciens pēc būtības ir paredzēts liela pasažieru skaita pārvadāšanai, autobuss – mazāka braucēju skaita pārvadāšanai. Reizēm lētāk ir organizēt četrus autobusu reisus nekā vienu vilciena reisu.
Pasažieru pārvadājumu jomas pārstāvji pauduši, ka negodīgu konkurenci maršruta autobusiem rada neregulārie pārvadātāji. Par šīs problēmas risinājumiem tiek spriests?
Es pat teiktu, nevis neregulārie pārvadātāji, bet nelegālie pārvadātāji, taču, protams, robeža te ir, teiksim, riskanta. Neregulārs pārvadājums pēc būtības ir tad, ja ar autobusu konkrēta iedzīvotāju grupa, piemēram, kora vai deju kolektīva dalībnieki vai sportisti, tiek vesti no punkta A uz punktu B. Norēķini autobusā par braucienu netiek veikti, un jau pirms brauciena tas tiek apmaksāts ar bankas pārskaitījumu. Šāda neregulārā pārvadājuma gadījumā nav nekādas konkurences ar regulāro autobusa pārvadājumu. Taču problēma tā, ka bija parādījušies tādi gudrinieki, kas zem vārda "neregulārie pārvadātāji" brauca, piemēram, maršrutu Rīga–Ogre piecas, sešas reizes dienā un tikai tēloja neregulāros pārvadātājus. Tie nav neregulārie pārvadājumi, tie ir nelegālie pārvadājumi, kas slēpjas zem neregulāro pārvadājumu vārda, bet patiesībā nodarbojas ar regulārajiem pārvadājumiem, zog pasažierus un sadārdzina izmaksas patiesībā mums visiem. Lai problēmu mazinātu, ir grozījumi Autopārvadājumu likumā, ir papildu regulāro pārvadājumu reisi tajos laikos, kad pasažierus veda šādi "nelegāļi", un četriem pārvadātājiem noņemtas licences, liedzot vispār nodarboties ar pasažieru pārvadājumiem. Nevar teikt, ka nelegālo pārvadājumu vairs nav. Diemžēl joprojām nelegālie pārvadātāji ir. Nesen gāju pa kvartālu autoostas tuvumā, un man cilvēks jautāja: "Vai gribat braukt uz Daugavpili?"
Jāpiemin, ka ir vēl tāda grupa – vieglie transporta līdzekļi –, kam ir līdz astoņām pasažieru vietām, un šiem pārvadātājiem pat nevajag licenci. Šādi vieglie transporta līdzekļi piestāj pieturā, pasažieri iekāpj un brauc. No vienas puses, cilvēks nokļūst tur, kur vēlas aizbraukt, un reizēm transporta pakalpojums ir lētāks nekā ar regulāro autobusu, taču pastāv risks, ka uz ceļa kontrolē šāds pārvadājums tiks aizturēts un cilvēks zaudēs laiku, kas bieži vien ir vērtīgs, turklāt šāds pārvadājums ar vieglo transporta līdzekli vienu dienu ir, nākamajā dienā nav. Ja šāds pārvadājums "izēd" regulāro pārvadājumu un mēs slēdzam regulārā pārvadājuma reisu pasažieru trūkuma dēļ, bet vieglais transporta līdzeklis kādā dienā vairs neved pasažierus, tad pasažieriem nav transporta, ar ko braukt.
ATD uzskata – visiem pasažieru pārvadājumiem, arī tiem, kas tiek īstenoti ar vieglo transporta līdzekli, jābūt licencētiem. Ja tas ir bizness, tad bizness jāregulē, šajā gadījumā – ar licenci, kas apliecina, ka pārvadātājs vispār ir tiesīgs nodarboties ar pasažieru pārvadāšanu.
Gaidāt aktīvāku policijas darbu nelegālo pārvadātāju apkarošanā?
Protams, ATD priecātos par aktīvāku Valsts policijas un Valsts ieņēmumu dienesta darbu, novēršot nelegālos pārvadājumus. Te ir runa par nereģistrētu uzņēmējdarbību, un ir visas iespējas pārvadātājus sodīt, pat runājot par mantas konfiskāciju. Ja nelegālais pārvadātājs riskēs ar savu transporta līdzekli, tad varbūt piecas reizes padomās, vai nelegālo pārvadājumu vispār veikt. Gribu uzsvērt – nav jāvēršas pret kopābraukšanu klasiskā izpratnē, kad, piemēram, draugi kopā ar vienu automašīnu dodas uz koncertu un sadala izmaksas par degvielu, bet šāda braukšana nedrīkst kādam būt pelnīšanas veids.
Saistībā ar nodokļu reformu tiek runāts par akcīzes nodokļa celšanu degvielai. Tas nozari uztrauc?
Jā, jo degvielas īpatsvars kilometra izmaksā veido 20–25%. Ja akcīzes nodokļa likme degvielai tiek paaugstināta, mums vajadzēs vairāk naudas, lai kompensētu zaudējumus. Mēs saskatām risku arī kravu pārvadājumu jomā, kur valsts neko nekompensē, bet konkurētspēja ir ļoti būtiska, un jebkurš sadārdzinājums mazina konkurētspēju.
nav tādu prasību