Viņš atzīmēja, ka Eiropa kopumā aviācijas ziņā šobrīd ir ietekmētākais tirgus pasaulē, proti, Eiropā ir lielākais aviopārvadājumu kritums. "Eiropas reģions pašlaik ir visvairāk ietekmētais pasaulē, tajā šobrīd tiek piedzīvots vislielākais aviopārvadājumu kritums. Pašlaik Eiropā vidējais aviopārvadājumu apmērs ir vien 34% no 2019.gada apmēra," sacīja Gorodcovs.
Viņš arī norādīja, ka Latvijā, kas ir viena no 41 Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācijas Eurocontrol dalībvalstīm, ir astotais lielākais aviopārvadājumu kritums. "Mēs esam to valstu skaitā, kuras šī iemesla dēļ ir cietušas visvairāk. Pasažieru skaita kritums pašlaik veido vairāk nekā 90%. Ir dienas, kad Latvijā ielido tikai 150 pasažieri. Tās ir divas lidmašīnas. Tas tikai liecina, ka mums situācija ir būtiski sliktāka nekā vidēji Eiropā," teica Gorodcovs.
CAA direktors atzīmēja, ka lielākais kritums - par 76% - pašlaik ir zemo izmaksu aviosabiedrībām, kamēr klasiskajām aviosabiedrībām samazinājums veido 67%, bet kravu pārvadātājiem ir pieaugums par 5%, salīdzinot ar 2019.gadu.
Tāpat Gorodcovs norādīja, ka zināmā mērā ir arī bažas par to, ka Viļņa varētu no Rīgas pārņemt Baltijas centrālā aviācijas savienojuma statusu. "Protams, sava veida bažas ir. Arī pagājušajā vasarā tādēļ, ka Lietuva bija mazliet pielaidīgāka pret pārvietošanos, bija mēneši, kad Viļņā apkalpoto pasažieru skaits pārsniedza to pasažieru skaitu, kas tika apkalpots Rīgas lidostā," viņš sacīja.
CAA vadītājs piebilda, ka ar tiešo lidojumu aizliegšanu šobrīd nekas netiek panākts, jo jebkurā gadījumā var atlidot ar pārsēšanos un pēc tam no Lietuvas atbraukt uz Latviju ar auto. "Tādējādi vienkārši tiek atņemta peļņa saviem komersantiem un pasliktināta situācija lidostai Rīga. Ir jāskatās, ko mūsu tuvākie kaimiņi dara, un jārīkojas gudri, lai mēs iepriekš iekarotās pozīcijas ne šobrīd, ne nākotnē nezaudētu," teica Gorodcovs.
Viņš arī uzsvēra, ja pasažieris ir iegādājies biļeti, tas pēc būtības ir līgums starp viņu un aviosabiedrību, kura bez pamata šo lidojuma līgumu nedrīkst lauzt. Tādēļ, ja tiešie lidojumi tiek aizliegti, airBaltic ir spiests "pārlikt" pasažierus uz konkurentu reisiem.
Gorodcovs minēja, ka šobrīd vairāk vai mazāk regulāra aviosatiksme no Latvijas ir uz Amsterdamu un Viļņu.
Tostarp viņš norādīja, ka Amsterdama aviopārvadājumos ir nozīmīgs pārsēšanās centrs, kas sagādāja lielas problēmas, kad bija mainīgais ceļojumu aizliegumu saraksts. Tāpat arī Viļņa ir kļuvusi par tranzīta punktu, jo no Viļņas izlido vairāk reisu nekā no Rīgas, tajā skaitā tiek veikti arī lidojumi uz trešajām valstīm - Minsku, Kijevu un citiem galamērķiem.
"Atsevišķās dienās iespējams aizlidot arī uz citām lielajām pilsētām: Parīzi, Frankfurti, Helsinkiem, bet šie reisi notiek dažas reizes nedēļā, nevis tā, kā pirms krīzes, - vairākas reizes dienā," piebilda Gorodcovs.
Tāpat viņš minēja, ka būtisks galamērķis iepriekš bija Apvienotā Karaliste, kur dzīvo daudz Latvijas valstspiederīgo. "Bija arī paredzēts, ka uz turieni lidojumus atsāks Ryanair un Wizzair, bet pēc valdības lēmuma no 11.februāra uz laiku aizliegt ceļojumus uz Lielbritāniju tas, protams, nenotika," piebilda Gorodcovs.
CAA vadītājs arī atzina, ka Latvijā aviopārvadājumu apmērs šobrīd ir tik minimāls, ka vien minimālā līmenī nodrošina dažādu kategoriju aviācijā nodarbinātā personāla kvalifikācijas uzturēšanu.
"Daudziem lidostas, aviokompāniju, tehniskās apkopes, Latvijas gaisa satiksmes darbiniekiem kvalifikācija ir atkarīga no tā, vai viņi savus darba pienākumus turpina veikt regulāri un neiestājas pārtraukums. Tas pats attiecas uz infrastruktūru un lidmašīnu floti. Lidmašīnu nevar nolikt pie sētas, lai gadu pastāv. Ja lidmašīna tiek nolikta ilgstošai glabāšanai, tad, lai pēc tam to atgrieztu reisos, ir nepieciešami ļoti lieli tehniskās apkopes sagatavošanas darbi. Tas ir vairāku nedēļu darbs, un prasa ļoti daudz resursu. Tāpēc aviosabiedrības cenšas visu laiku mainīt lidmašīnas, lai tās periodiski tiktu "izkustinātas". Tādēļ dažkārt arī redzam ierakstus sociālajos tīklos, ka, piemēram, izlido liels pasažieru laineris, bet salonā ir pāris pasažieri. Aviosabiedrības to dara tāpēc, ka tām ir izdevīgāk reisā palaist pustukšu vai gandrīz tukšu lidmašīnu, nevis nolikt to ilgtermiņa dīkstāvē," sacīja Gorodcovs.
Viņš arī piebilda - pēc tam, kad ekonomikā sāksies augšupeja, visi tehniskās apkopes centri vienā mirklī tiks aizpildīti, bet nozare nav gatava tam, lai lielai daļai lidmašīnu flotes vienlaicīgi veikt lielu tehniskās apkopes darbu. "Ar to netiks galā. Tādēļ ir svarīgi, lai minimālais lidojumu aktivitātes apmērs lidmašīnām Latvijā tiktu uzturēts. Ideāli būtu, ja tas palielinātos," teica CAA vadītājs.