Ceļus iespējams uzturēt efektīvāk

Kāpēc izlēmāt kandidēt uz šo amatu? Ceļu uzturētāji ir vieni no tiem, kuri biežāk saņem kritiku nekā uzslavas. 

Kad apsvēru iespēju kandidēt uz LAU vadītāja amatu, jūsu minētā kritika nebija prioritārais faktors, kuru ņēmu vērā. Iemesls, kāpēc pieteicos konkursā, ir mana iepriekšējā profesionālā pieredze klientu apkalpošanā, tajā skaitā degvielas tirdzniecības un nekustamā īpašuma apsaimniekošanas jomā, kas biznesa modeļa ziņā ir līdzīga ceļu uzturētāju funkcijām. Šajās nozarēs ir klienti, kuri vienmēr uzskata, ka infrastruktūrai, ko viņi lieto, ir jābūt lētākai, un vienmēr ir neapmierināti, ja netiek pietiekami ātri reaģēts uz viņu vajadzību. Ja sūdzības ir pamatotas, es tajā vairāk saskatu pozitīvo, jo tas palīdz identificēt nepilnības pakalpojumu kvalitātē vai biznesa procesos. Ja kritika ir nepamatota, jebkurā gadījumā jāprot ar klientu runāt.

Atšķirībā no degvielas vai nekustamā īpašuma jomas ceļu nozarei ir kāda nianse – gadiem tiek akcentēts nepietiekamais finansējums.

Latvija ar šo jautājumu – finansējuma ir par maz – nav unikālā situācijā. Jebkurā valstī, kad tiek runāts par publiskajiem ceļiem, vienmēr saskaras divas intereses – vieni, kuri grib vairāk saņemt, un otri – kuri negrib par to pārmaksāt. Arī mūsu kontekstā – valstij ir tik līdzekļu, cik ir, un ir daudz citu vajadzību, kurām arī tikpat aktuāli nepieciešams finansējums, – izglītība, veselība u. c. Situācija nozarē ir zināma, līdz ar to jārēķinās ar to finansējuma apjomu, kas šobrīd ir pieejams, un attiecīgi ar to jāstrādā. Nevar tikai skandināt, ka finansējuma ir par maz. Līdz ar to ir jāorientējas uz to, kā maksimāli efektīvi izmantot pieejamo finansējumu, meklējot rezerves uzņēmuma iekšienē. Ar to pašu naudu mums jāspēj izdarīt vairāk un kvalitatīvāk.

Nojaušu, ka jums ir savs redzējums par LAU darba efektivizāciju. Īstenosiet revolūciju vai pakāpeniski meklēsiet iespējas uzlabot uzņēmuma darbu?

Ar manu vienpersonisku lēmumu nebūtu pareizi īstenot radikālas izmaiņas. Jaunā valde patlaban analizē līdzšinējos procesus un sistēmu, lai saprastu, kāpēc vieni vai citi procesi tiek īstenoti citādi, nevis tā, kā mums šķistu efektīvāk. Mērķus un uzdevumus jau ieskicēju tad, kad kandidēju uz LAU vadītāja amatu. Pirmais – izvērtēt iespēju efektivizēt LAU darbību, kas ietver arī uzņēmuma struktūras izvērtēšanu. Jāizvērtē arī iekšējo biznesa procesu efektivitāte – meklējot iespējas šos procesus īstenot ātrāk, kvalitatīvāk un saimnieciski izdevīgāk. Materiāli tehniskās bāzes izmantošana – varbūt tur ir kādas rezerves. Taču primāri fokusējamies uz to, lai ar piešķirto finansējuma apjomu maksimāli kvalitatīvi izpildītu Satiksmes ministrijas un LAU savstarpējā deleģēšanas līgumā noteiktās funkcijas. Visticamāk, 2018. gada sākumā varētu jau būt kādi pirmie lēmumi. Ceļu būve un uzturēšana nav tā joma, kurā var novērot strauju dažādu inovatīvu risinājumu ieviešanu. Mērķis ir identificēt divus trīs būtiskus virzienus, kur iespējams efektivizēt procesus un attiecīgi spēt nodrošināt labāku rezultātu. Otra svarīga lieta – līdz 2020. gada beigām ir spēkā deleģējuma līgums, kura ietvaros LAU zināmā mērā darbojas bezkonkurences apstākļos. Konkurence tomēr ir būtiskākais faktors, lai dzītu uzņēmumu uz priekšu darīt labāk, lētāk, kvalitatīvāk. LAU gadījumā šāda ārējā spiediena nav. Protams, mūsu darbību precīzi regulē normatīvi, taču iztrūkst papildu stimuls meklēt iespējas, lai nepārtraukti uzlabotu pakalpojumu kvalitāti. Tāpēc plānojam radīt iekšēju konkurences sistēmu, izmantojot tā saukto benchmarking jeb salīdzinošās novērtēšanas metodi, izmantojot industrijā lietotos galvenos darbības rādītājus, piemēram, autoceļu uzturēšanas izmaksas uz kilometru, autoceļu tīkla mobilitāte un ērtums, drošība, autoceļu lietotāju apmierinātības līmenis, sūdzību skaits, vides aizsardzība, par pamatu ņemot labākos industrijas paraugus ne tikai Latvijā, bet arī ārvalstīs.  Nosakot šos mērķus, jāievēro princips, ka tiem jābūt konkrētiem, izmērāmiem un reāli sasniedzamiem īstermiņā vai vidējā termiņā, kā arī tiem jābūt salīdzināmiem ar industrijas labākajiem paraugiem. Un te arī atradīsim atbildes uz ceļu infrastruktūras lietotāju pārmetumiem – kur paliek nauda, kas piešķirta autoceļu uzturēšanai. Vēl viens svarīgs aspekts ir aktīvāka sabiedrības informēšana par LAU paveikto.

Iekšējās rezerves vairāk meklēsiet procesu, tehnikas un citu resursu efektivizēšanā? Darbinieki var būt drošībā, ka štatu samazināšanas nebūs?
 
Efektivizēšanas process sevī ietver vārdu "izvērtēt". Iespējams, izvērtējot procesus, secināsim, ka līdzšinējā pieeja ir novecojusi un nav efektīva arī no cilvēkresursu izmantošanas puses, bet varbūt tādu secinājumu nebūs. Tāpēc šobrīd negribu viennozīmīgi pateikt – samazināsim vai nesamazināsim darbinieku skaitu. Katrā ziņā tas nav primārais mērķis, uz ko tiecamies, meklējot iespēju samazināt izdevumus. LAU personālsastāva efektivitāti ietekmē arī sezonalitāte. Ir periodi, kad cilvēkresursi ir galvenais faktors un attiecīgi arī visi darbinieki tiek pilnā apjomā nodarbināti, bet ir periodi, kad noslogojums ir krietni mazāks. Tāpēc jāmeklē veids, lai dīkstāvi mazinātu, un viens no instrumentiem ir meklēt papildu līgumdarbus. To ļauj arī deleģēšanas līgums – 80% no kopējiem LAU ieņēmumiem veido līguma ietvaros piešķirtais finansējums, bet 20% apjomā mums ir tiesības sniegt pakalpojumus citiem klientiem tirgus konkurences apstākļos. Pēdējos gados šis rādītājs bijis vidēji 13%, tas nozīmē, ka 7% ir rezerve, uz ko varam strādāt. Līdz ar to mēs nevis samazināsim darbinieku skaitu, bet gan šo resursu efektīvāk izmantosim. Līgumdarbi ļaus nopelnīt papildu finanses, ko izmantot LAU materiāli tehniskās bāzes uzlabošanai, jaunu tehnoloģiju vai inovatīvu risinājumu testēšanai – šim mērķim neizmantosim valsts budžeta, bet pašu nopelnīto naudu. Savukārt tas ļaus uzlabot mūsu tiešo pienākumu kvalitāti.

Kā viens no autoceļu stāvokļa uzlabošanas risinājumiem tiek uzsvērta esošās infrastruktūras pārvērtēšana, izdarot arī stratēģisku izšķiršanos par tās optimizāciju. Nesen tika prezentēts pētījums par autoceļu tīklu un arī interaktīvs rīks, kas ļaus visām iesaistītajām pusēm saprast katra ceļa nepieciešamību un tā uzturēšanas līmeni.

Šāds apjomīgs pētījums Latvijā tiešām ir pirmais, kur ceļu infrastruktūra analizēta plašākā kontekstā, ņemot vērā gan Latvijas tautsaimniecības attīstības tendences, gan – tajā skaitā – demogrāfisko situāciju. Pētījums ļauj izvērtēt, cik lielā apjomā un kurās vietās ceļu infrastruktūra tiek izmantota, kā izmantoti līdzekļi to uzturēšanai. Tas ir veids, kā atrast efektīvāko risinājumu, rēķinoties, ka tuvākajā laikā būtisks papildu finansējums autoceļiem nebūs pieejams. Tāpēc jāizvērtē arī konkrētajiem ceļu lietotājiem, cik viņu tiešās vajadzības un vēlmes ir prioritāras, ņemot vērā visas sabiedrības vajadzības un intereses. Valsts autoceļu infrastruktūras uzturēšana ne tikai Latvijā, bet arī citviet pasaulē ir dārga un kapitālietilpīga, bet pieejamais finansējums ir nepietiekams. Lai meklētu veidus, kā attīstīt valsts autoceļu infrastruktūras uzturēšanas jomu, citās valstīs, piemēram, Somijā, Nīderlandē, vērojama tendence, ka arvien biežāk par valsts autoceļu infrastruktūras uzturēšanu atbildīgās institūcijas pāriet uz ilgtermiņa integrētu līgumattiecību modeli, kas nozīmē pāreju no tradicionālā infrastruktūras uzturēšanas modeļa, kad atsevišķi tiek slēgti sadarbības līgumi par vasaras sezonas darbiem (melno segumu bedru remonts, melno segumu virsmu raupjuma atjaunošana) un atsevišķi tiek slēgti līgumi par ziemas sezonas darbiem, uz modeli, kad ar potenciālo sadarbības partneri veido ilgtermiņa (5–10 gadu) sadarbību par konkrēta ceļa posma komplekso ikdienas uzturēšanu vasaras un ziemas sezonā par noteiktu fiksētu maksu, nosakot nepieciešamos kvalitātes standartus, kas jānodrošina līguma darbības termiņa laikā, bet nenosakot pielietojamās metodes un izmantojamos materiālus. Šāds sadarbības modelis veicina to, ka izvēlētais sadarbības partneris ir ieinteresēts ieviest pārdomātus un ilgtspējīgus risinājumus ceļu remontdarbos lietotajās tehnoloģijās un autoceļu uzturēšanā izmantotajos materiālos, kas savukārt palielina ceļa seguma dzīves ciklu un samazina nepieciešamību pēc papildu kapitālieguldījumiem. Komersants veic rekonstrukciju vai būvē jaunu ceļu, bet viņam jāņem vērā, kā viņš nākamo 10 gadu laikā nodrošinās šā ceļa uzturēšanu. Šobrīd tradicionālā pieeja, kā uzņēmējs var konkurēt par tiesībām saņemt pasūtījumu, ir zemākā cena. Kā varam sagaidīt kādas inovācijas vai efektivitāti, ja zemākās cenas princips spiež meklēt veidu, kā komersants var vislētāk to izdarīt? Gribot negribot nereti uzņēmums ir spiests meklēt kompromisu uz kvalitātes rēķina.

Tas būtiski mainītu situāciju nozarē. Ja ceļa būvniekam pēc tā nodošanas ekspluatācijā būs jāuzņemas arī nākamos 10 gadus to uzturēt, arī LAU tiek nostatīts konkurences situācijā.

Mēs apzināmies, ka deleģēšanas līgums beidzas 2020. gadā un tajā brīdī gan darbu kvalitātes, gan funkcionalitātes ziņā mums jābūt tik efektīviem, ka esam kā pirmā izvēle šā pakalpojuma sniegšanā. Līdz ar to manis iepriekš paustais nav pretrunā ar LAU darbības stratēģiju. Tā ir viena no versijām, kā esošā finansējuma apstākļos varētu procesus īstenot efektīvāk un kvalitatīvāk. Tas arī ļauj domāt par inovācijām, jaunām tehnoloģijām. Pat Somijā ar viņu finansējuma apjomu, kas mūsu skatījumā varētu šķist gana pietiekams, tiek meklēti jauni risinājumi ceļu infrastruktūras uzturēšanas jomā.

Jūs darbu LAU vadībā sākāt līdz ar ziemas iestāšanos, kad autoceļu uzturētājus visvairāk kritizē saistībā ar ceļu stāvokli. Vai kritika par ceļu stāvokli ziemā ir pamatota?

Tā ir ziema, un skaidrs, ka nekad ceļu uzturētājs nevar nodrošināt ceļu stāvokli tādu, kāds tas ir vasarā. Tas jāsaprot arī šoferiem. Tāpēc būtisks aspekts ir pašu autovadītāju attieksme – kā viņi brauc ziemas sezonā. Par to katru gadu tiek runāts un skaidrots, taču ik sezonu to daudzi aizmirst. Taču uzturēšanas kvalitāti ceļiem ar melno jeb asfalta segumu vairākumā gadījumu LAU nodrošina pat būtiski augstāku, nekā noteikts normatīvos. Patiesībā sniega nošķūrēšana ir mazākā problēma – pēdējos gados sniega vispār tikpat kā nav un visu laiku ir straujas gaisa temperatūras svārstības, tā dēļ uz autoceļiem veidojas melnais ledus. Tāpēc ir ieviesta preventīvās ceļu kaisīšanas prakse, kas ir jau pierādījusi savu efektivitāti.

Būtiska problēma ir grants ceļu sliktais stāvoklis reģionos. Dzirdēts viedoklis, ka viens no risinājumiem būtu grants ceļus noasfaltēt. LAU pēdējo gadu laikā šo problēmu risina ar tā sauktās dubultās virsmas uzklāšanu grants ceļiem.

Šo jautājumu LAU izvērtē, ņemot vērā gan pašreizējo konkrētā ceļa noslogojumu, gan nākotnes prognozes, lai izvēlētos efektīvāko risinājumu nepieciešamās kvalitātes nodrošināšanai ilgtermiņā. Un dubultā virsma ir viens no efektīviem risinājumiem pieejamā finansējuma ietvaros. Šis process ir veiksmīgi iesākts, un noteikti to turpināsim, jo tas uzlabo satiksmes kvalitāti pa reģionālajiem ceļiem un arī novērš putekļus ap šo ceļu dzīvojošajiem cilvēkiem.

Autoceļu – sevišķi ar grants segumu un dubulto virsmu – kvalitāti reģionos nereti ietekmē arī vietējo iedzīvotāju un uzņēmēju atbildīguma līmenis. Te ir runa par smagās tehnikas pārvietošanos pa šiem ceļiem.

Protams, dubultās virsmas izturības pakāpe ir zemāka nekā asfaltam. Tāpēc tiem, kuri pa šiem ceļiem pārvietojas, šis fakts ir zināms, tajā pašā laikā ir arī jāsaprot, ka šim lauksaimniekam vai citas nozares reģionālajam uzņēmējam ar savu tehniku ir jānokļūst uz lauka, mežā vai savā ražotnē. Līdz ar to ir jāatrod kompromiss starp ceļa nestspēju un uzņēmēju nepieciešamību pārvietoties pa to ar lielo tehniku. Protams, pret neapzinīgajiem autobraucējiem lieto arī pāraudzināšanas metodes, piemēram, vai tiek ievērots maksimālās slodzes ierobežojums. Katrā ziņā nedrīkst būt situācijas, kad viena uzņēmēja interešu dēļ cieš visa pārējā sabiedrība, tāpēc pašai sabiedrībai arī ir svarīgi pieskatīt, vai netiek pārkāpti normatīvi. Tikai vieni paši ceļu uzturētāji nevar izkontrolēt visus autoceļus.

Kādas ir pirmās sajūtas saskarsmē ar darbiniekiem, tieši ņemot vērā, ka tomēr esat šajā nozarē ienācis no malas? Cik lielā mērā ņemsiet vērā pieredzējušo darbinieku ieteikumus?

Es vienmēr, ja ne tieši saistībā ar ceļu uzturēšanas jomu, bet pastarpināti esmu bijis ļoti tuvu ceļu nozarei. Desmit gadus esmu nostrādājis degvielas tirdzniecības nozarē, un visi šīs jomas klienti ir ceļu infrastruktūras lietotāji. Degvielas uzpildes stacijas atrodas pie ceļiem, un to atrašanās vietas tiek izvēlētas, ņemot vērā gan ceļu noslogotību, gan satiksmes intensitāti, gan piebraukšanas iespējas un drošību. Tāpat man ir liela pieredze nekustamā īpašuma pārvaldīšanas un apsaimniekošanas jomā, kas arī ir saistīta ar infrastruktūras uzturēšanu tāpat kā autoceļu infrastruktūras uzturēšanas nozare. Tā ka galīgi tālu no šīs nozares es neesmu bijis. Taču skaidrs, ka savā ikdienas darbā es noteikti uzklausīšu un ņemšu vērā LAU profesionāļu viedokļus un ieteikumus. Tas, ka tiešā veidā līdz šim neesmu strādājis autoceļu nozarē, iespējams, pat ir viens no ieguvumiem, jo savā ziņā man ir atšķirīgs skatījums no malas, meklējot veidu, kā ar esošo finansējumu izdarīt vairāk un efektīvāk. Katrā ziņā līdz šim neesmu saskāries ar kādu negatīvu attieksmi. Protams, es vienlaikus pieļauju, ka attiecībā uz mani varētu arī būt lielāka vai mazāka skepse no darbinieku puses, ņemot vērā, ka esmu ienācējs no malas. Taču apzinos, ka tieši man ir jāveicina veiksmīga komunikācija un sadarbība, arī braucot uz visām nodaļām un iepazīstoties ar darbiniekiem. Protams, es ieklausīšos pieredzējušāko kolēģu viedoklī, tādējādi mācoties un apgūstot nianses, kuras šobrīd nezinu. Sevišķi būtisks uzņēmuma profesionāļu viedoklis valdei būs brīdī, kad tiks izlemti kādi stratēģiski jautājumi, – lai nepārsteigtos.