Projekta realizācija varētu «iestiepties pat pēc 2020. gada», prognozē a/s Augstsprieguma tīkls pārstāvis Kaspars Krustkalns.
Diena jau rakstīja, ka nav zināms, cik lielā mērā elektrifikācijas projekta realizācija ietekmēs biļešu cenas pasažieru pārvadājumos un kravu pārvadājumus.
Dzelzceļa elektrifikācija tiek veikta daudzviet pasaulē, turklāt dzelzceļa attīstība tuvākajos gados ir būtiska Eiropas Savienības (ES) transporta prioritāte, norāda Eiropas Parlamenta deputāts Roberts Zīle.
Izmaksas - pusmiljards
«2013. un nākamo gadu prioritāte, kas tiek aktualizēta ne vien uzņēmuma iekšienē, bet arī valsts līmenī, ir ieguldījumi infrastruktūras attīstībā,» saka Latvijas dzelzceļa prezidents Uģis Magonis, kurš kā vienu no būtiskākajiem infrastruktūras attīstības projektiem uzsvēris tieši dzelzceļa elektrifikāciju. Uzņēmumā lēš, ka kopējās skiču projekta plānotās izmaksas ir 2,8 miljoni eiro (Ls 1,9 miljoni), no tiem puse ir ES atbalsts. To, cik precīzi izmaksās elektrifikācija, varēs pateikt pēc skiču projekta, bet sākotnējie aprēķini liecina, ka elektrifikācija varētu izmaksāt vairāk nekā 500 miljonus eiro (Ls 345,9 miljoni), saka M. Ozols.
Latvijas dzelzceļa Projektu vadības daļas vadītāja Aija Poča saka, ka ziņa par mūsu dzelzceļa elektrifikācijas plāniem ir aplidojusi vairākas valstis un ārzemju kompānijas interesējas par projekta termiņiem un saturu, piemēram, nule par projektu interesējusies britu konsultāciju kompānija Atkins. «Tas šobrīd ir ļoti populārs temats ne tikai Latvijā, bet arī visā Eiropā, jo dzelzceļa elektrifikācija lieliski saskan ar dzelzceļa kā videi draudzīgākā transporta veida ideju,» uzsver M. Ozols. Projektā paredzēts elektrificēt līnijas līdz Daugavpilij, Rēzeknei un Ventspilij.
K. Krustkalns projektu raksturo kā sarežģītu un laikietilpīgu, jo paredzēts izveidot vairāk nekā 10 jaunu pieslēgumu pārvades sistēmai (1 x 25 kV sistēmas gadījumā - pat 17). Uzņēmuma Augstsprieguma tīkls speciālisti pašlaik vērtējot sistēmas parametrus pieslēguma vietās un citus specifiskus tehniskos aspektus, kā arī noskaidro, kāda ir citu valstu pieredze dzelzceļa elektrifikācijā.
Pagaidām daudz izmešu
Enerģētikas eksperts Juris Ozoliņš Dienai uzsver, ka elektrifikācijas projektā pats galvenais ir ekoloģiskais aspekts, tāpēc ironiski saka: «Ja Latvija visu laiku grib paturēt izmešus un nesaņemt par to neko, tad dīzeļdegviela ir ļoti laba «lieta», jo tā jau ir tranzītekonomikas «jaukā» puse - mums, iedzīvotājiem, nekas, bet tiem, kas ved kravas cauri, - viss!» Viņa ieskatā nav pareizi veikt biznesu «uz sabiedrības rēķina», kas esot tipiski tranzītbiznesa filozofijai - «mums ofšoros peļņa, iedzīvotājiem - izmeši».
Tāpēc J. Ozoliņa ieskatā elektrifikācija ir būtiska tieši no Latvijas iedzīvotāju aizsardzības viedokļa: «Ja var novērst melno oglekli un visus pārējos izmešus no dīzeļlokomotīvēm, tad tas ir solis uz priekšu, bet tikai ne uz mūsu rēķina! Kas ved, tas lai maksā!» Viņš atgādina, ka pirmais bauslis ES vides politikā skan: «piesārņotājs maksā», tāpēc, pēc J. Ozoliņa domām, ES līdzekļi būtu jāpārvirza citām vajadzībām, kur iedzīvotājiem būtu tiešāki ieguvumi: «Tas, ka dzelzceļš jāelektrificē, ir skaidrs. Tomēr tie, kas ved kravas pa mūsu dzelzceļu, lai maksā - līdzīgi kā tas ir ar Panamas vai Suecas kanālu!» Vaicāts, kur tad lai ņem vairāk nekā pusmiljardu eiro šāda mēroga finansēšanai, enerģētikas eksperts atbild: «Mums ir uzņēmums Latvijas dzelzceļš, tam jāizdomā - aizņemties vai atgūt naudu no dzelzceļa tarifiem.»
Elektrificē visur
Uzņēmuma Credinvest International pārstāvis Alens Mandžions, kurš konsultējis dažādus infrastruktūras projektus Rumānijā un citviet, brīdina - ja reiz dzelzceļa sistēmas pilnveide kļuvusi par valdības prioritāti, šāda multimiljonu mēroga projektos ārzemju inženierkompānijas «tēmēs uz šo projektu ar skaņas ātrumu». Viņaprāt, skaidrs, ka valdībai nebūs iespējas iegūt tik lielu finansējumu tikai no ES naudas, kas, protams, varētu prāvā apmērā segt izdevumus, bet, tā kā viss projekts ar lokomotīvju iegādi kopumā varētu pārsniegt pat miljardu eiro (Ls 700 miljonu), neapšaubāmi atsevišķos posmos būs nepieciešams arī papildu finansējums, tāpēc būtu jāraugās, kā pārdalīt riskus atbilstoši katras iesaistītās puses spējai akumulēt līdzekļus.
Viņš atgādina, ka pasaulē ir daudz piemēru, kad transporta un infrastruktūras projekti tiek īstenoti pēc valsts un privātās partnerības principa, piemēram, Lielbritānijā tā darbojas dzelzceļa tīkls. Arī tie vilcienu tīkli, kas savieno lidostas un pilsētu centru, bieži ir finansiāli strukturēti pēc valsts un privātās partnerības principa, piemēram, Vankūveras (Kanādā) lidostas un Bukarestes Otopeni dzelzceļa tīkls. Savukārt Uzbekistānā 2010. gadā valsts a/s Uzbekistānas dzelzceļš atklāja 114 km garu elektrificēto līniju Tukimači-Angrena. Šis elektrifikācijas projekts izmaksāja 85,4 miljonus dolāru (Ls 44,23 miljoni) un tika īstenots, piesaistot līdzekļus no Vācijas attīstības bankas KfW un Kuveitas Arābu ekonomiskās attīstības fonda.
«Jāanalizē, kāds finansējuma modelis Latvijai piemērotākais, vai tam jābūt valsts un privātās partnerības principam,» spriež A. Mandžions un paredz, ka Latvijai šajā projektā nepieciešams pielikt daudz pūļu vairākos posmos, ieskaitot jaudas un tehnisko iespēju pētījumus, finansēšanas modeļu izvēli, iepirkumu procedūras un investoru kvalifikācijas procedūru organizēšanu, bet «rezultātā valsts dzelzceļa transporta sistēma spers soli uz priekšu un kalpos sabiedrībai vismaz trīs desmitgades».