Mūsu valsts iedzīvotāji bieži vien neizprot, ar ko atšķiras jauna ceļa uzbūvēšana, ceļa rekonstrukcija un vienkārši bedru aizlāpīšana. Izskan kritika ceļu rekonstruētāju virzienā, jo sabiedrībai šķiet, ka uzbūvēts jauns ceļš, bet patiesībā veikta tikai bedru aizlāpīšana. Mēs Latvijā ļoti reti būvējam jaunus ceļus, tikai lāpām un remontējam. Autobraucēji domā, ka problēma ir ceļu būvētāju un remontētāju darba kvalitātē, nevis tajā, ka strādājam nepietiekama finansējuma apstākļos. Naudu autoceļu sakārtošanā nepietiekami iegulda gan valsts, gan pašvaldības. Palīdz vienīgi ERAF līdzekļu piesaiste, bet šī nauda nonāk galvenokārt valsts galveno autoceļu sakārtošanai.
Vai finansējuma trūkumu varētu mazināt maksas ieviešana kravu un pasažieru pārvadātājiem, kas brauc tranzītā cauri Latvijai, kā tas ir, piemēram, Lietuvā?
Šobrīd Latvijā ieviest maksu par ceļiem, manuprāt, nav iespējams. Mēs visi jau maksājam akcīzes nodokli, kas piesaistīts degvielas iegādei. Tranzītam no 2014. gada paredzēts ieviest eiro vinjetes maksājumu, kas, protams, neglābs, bet papildu līdzekļus autoceļu uzturēšanai varētu ienest.
Patlaban, braucot no Rīgas uz Valmieru, uz Bausku, arī uz Kurzemes pusi, rodas iespaids, ka tur notiek pamatīgi ceļu rekonstruēšanas darbi. Tā arī ir tikai lāpīšana vai jaunu ceļu būvniecība?
Tas ir kaut kas labāks nekā lāpīšana, bet pamatīga būvniecība tā nav. Atkal tas pats nepietiekamā finansējuma jautājums. Latvijā ziemā zeme sasalst metra dziļumā vai pat dziļāk, tāpēc ceļa reciklēšana aptuveni 30 cm biezumā ir stabilizējoša, bet nav pietiekama. Nevar zināt, kurā brīdī ceļa apakšējie slāņi sabruks un stāvoklis kļūs katastrofāls. Protams, ar reciklēšanu uz neilgu laiku ceļu var saglābt, un lietotājiem vismaz iespējams pa ceļu braukt.
Autobraucēji žēlojas par daudzajiem luksoforiem, kas mēnešiem ilgi palēnina braukšanu pa remontējamajiem ceļiem. Rodas loģisks jautājums - vai ceļus tiešām nevar salabot ātrāk?
Saldus ceļinieka grupas uzņēmumi strādā gan uz autoceļa Rīga-Liepāja, kas ir Kohēzijas fonda finansēts projekts, gan uz Rīga-Ventspils autoceļa. Esmu dzirdējis jautājumu, vai ceļu nevarētu remontēt naktī, jo priekšstati par to, kā varētu remontēt ceļus, ir ļoti dažādi. Gan uz autoceļiem Rīga-Jelgava, gan Rīga-Bauska paralēli tam, ka tiem veikti reciklēšanas projekti, jānodrošina satiksme. Tātad ceļu nevar pilnībā slēgt rekonstrukcijas darbu veikšanai, un remontdarbi prasa tik ilgu laiku, cik prasa.
Nacionālās attīstības plānā izceltas deviņas pilsētas, kam jābūt starptautiskas un nacionālas nozīmes attīstības centriem, un 21 pilsēta, kam paredzēta reģionālas nozīmes attīstības centra loma. Vai nepastāv risks, ka tiks kārtībā uzturēti ceļi tikai uz šīm pilsētām, bet pārējie autoceļi netiks remontēti?
Mazo ceļu stāvoklis nenoliedzami ir problēma. Var notikt tā, ka ceļa stāvoklis kļūst katastrofāls un tas tiek slēgts gan sabiedriskajam transportam, gan kravas automašīnām, ietekmējot uzņēmēju darbību un iedzīvotāju ikdienu. Kurš uzņēmējs gan vēlas veidot ražotni reģionā, kur autoceļš pavasarī tiek slēgts kravu pārvadātājiem un plānoto 20 km vietā jābrauc 80 km? Kurš Eiropas tūrists brauks pa tādu autoceļu, kas apdraud viņa automašīnas tehnisko stāvokli? Tomēr, tā kā nevaram uzlabot visu lielo autoceļu tīklu vienā dienā, mums tas ir jādara soli pa solim, un nav slikta doma sakārtot autoceļus vismaz uz divdesmit trīsdesmit pilsētām.
Patlaban, lemjot par naudas sadalījumu, prioritāte ir ceļu noslodzes intensitāte. Ja no kāda novada cilvēki aizceļo un ceļa lietotāju skaits aizvien sarūk, mazinās iespēja, ka reiz pienāks autoceļa rekonstrukcijas brīdis.
Latvijas autovadītāji bieži apgalvo, ka autoceļi gan Lietuvā, gan Igaunijā ir labāki nekā mūsu valstī. Kāpēc?
Tā vēsturiski izveidojies, ka Latvijai autoceļiem allaž pietrūcis līdzekļu. Jāņem vērā, ka Latvijā ir iespaidīgs ceļu kopgarums - aptuveni 20 000 km valsts autoceļu un vēl vairāk nekā 50 000 km reģionālo autoceļu. Lietuvā jau pirms neatkarības atjaunošanas autoceļi tika uzlaboti ļoti intensīvi, pat automaģistrāli izbūvēja. Mums vēl pirms neatkarības atjaunošanas autoceļu tīkls bija daudz sliktākā stāvoklī nekā Lietuvā. Turklāt arī resursu jautājums! Deviņdesmitajos gados visi Latvijas ceļa būves uzņēmumi kopumā apgrozījuma ziņā bija tik lieli, cik viens Lietuvas uzņēmums. Arī pēc tā, cik valsts tērē vienam ceļu tīkla kilometram, mēs no Lietuvas atpaliekam vairākas reizes. Iemesls droši vien ir lietuviešu sapratne, ka autoceļos nauda jāiegulda. Mūsu valstī šādas izpratnes trūkst. Ceļi jau paši par naudas trūkumu nebrēc atšķirībā no pedagogiem vai pensionāriem. Pavasarī parādās jaunas bedres, kas izsauc sabiedrības neapmierinātību, bet tad atbrauc autoceļu uzturētājs, aiztaisa bedres ciet, sabiedrība nomierinās un rāmi dzīvo līdz nākamajam pavasarim. Bet zem salāpītajām bedrēm ceļš varbūt pamazām sagrūst.
Runājot par Igauniju, nedomāju, ka tur būtu ceļu kvalitātei pateicīgāki ģeoloģiskie apstākļi, drīzāk arī ceļiem tiek atvēlēts vairāk naudas un uzmanības.
Cik naudas vajadzīgs, lai labā kvalitātē būtu faktiski visi Latvijas autoceļi?
Latvijas valsts ceļi kopā ar Satiksmes ministriju bija aprēķinājuši, ka ceļu tīkla sakārtošanai pietrūkst trīs miljardi latu, nerunājot par jaunu ceļu būvniecībai nepieciešamajām izmaksām. Tā Latvijas budžetam ir nereāla summa. Bet vajadzētu sākt ar to, ka saprotam - vismaz 300 miljoni gadā autoceļiem ir jāatvēl. Lai šī sapratne rastos, jāiesaistās visai sabiedrībai. Ja sabiedrība izvirzīs prasību sakārtot autoceļus valsts pārvaldes iestāžu un valdības pārstāvjiem un politiķiem, tad viņi arī atbilstoši rīkosies. Šobrīd sabiedrības spiediens ir vērsts uz sociālo jautājumu risināšanu, nevis autoceļu stāvokļa uzlabošanu.
Satiksmes ministrija definējusi, ka autoceļu uzturēšana un saglabāšana ir viena no prioritātēm. Vai pašreizējais satiksmes ministrs Aivis Ronis šo prioritāti īsteno?
Ne satiksmes ministrs, ne ministrijas ierēdņi vislabākos plānus nekad nerealizēs, ja to īstenošanai nebūs finansējuma. Man radies iespaids, ka satiksmes ministrs un šīs ministrijas darbinieki autoceļu nozares problēmas izprot, bet citās ministrijās gan ne.
Ko ceļa būves uzņēmēji gaida no satiksmes ministra?
Lai mēģina pārliecināt citus valdības ministrus un sabiedrību, ka mums jābūt gataviem par savu ceļu kvalitāti maksāt. Mēs runājām par televīzijas un citiem nodokļiem, bet nevar ignorēt ceļu tīklam nepieciešamos līdzekļus.
Tāpēc, ka mēs ceļus rekonstruējam ne tā, kā vajag, bet lai tikai būtu lētāk, gan iedzīvotājiem, gan valdības līmenī rodas priekšstats, ka ceļu rekonstruētājiem klibo darba kvalitāte un trūkst plānošanas. Tomēr tā nav taisnība, un par nozares uzņēmumu darba kvalitāti liecina tas, ka Latvijā ir labi uzbūvēti ceļi. Piemēram, mūsu būvētais lidostas Rīga skrejceļš un Via Baltica posms Ādažos. Arī mūsu konkurentu būvētais Saulkrastu apvadceļš ir kvalitatīvs. Šie piemēri pierāda, ka, ja vien ir atbilstošs finansējums, Latvijā var uzbūvēt labus autoceļus.
Plānojat arī turpmāk strādāt lidostā Rīga?
Jā, tagad ieplānota vecā skrejceļa un tā infrastruktūras rekonstruēšana. Konkursā esam izturējuši pirmo kārtu, otrajā kārtā pirms dažām nedēļām bija piedāvājuma atvēršana un cenu iesniegšana. Tagad notiek izsniegto projektu vērtēšana. Kad būs rezultāti, tas nav prognozējams. Mēs nezinām, kā veicas komisijai ar vērtēšanu, nezinām, vai ir radušies papildu jautājumi, nevienu papildjautājumu neesam saņēmuši. Pēc pieredzes zinu, atbilde jāgaida mēnesi vai pat vairākus pēc pieteikuma iesniegšanas.
Jūsu uzņēmums pēdējā laikā uzvarējis vairākos iepirkumu konkursos, piemēram, Saldus novada pašvaldības konkursā par Robežu ielas rekonstrukcijas darbiem Saldū. Kā izdodas uzvarēt konkursos?
Konkursos ir viens dominējošais kritērijs - zemāka cena. Ne uzņēmuma darba kvalitāte, ne reputācija netiek ņemta vērā. Mēs pārdzīvojām ļoti smagu periodu, kad mums bija jāpabeidz 2009. gadā iesāktie projekti, bet cenas strauji auga. Tas, ka mēs šos projektus pabeidzām un līgumus nelauzām, mums konkursos nedod nekādas priekšrocības.
Bieži pēc konkursu rezultātu paziņošanas izskan pārmetumi par negodīgumu. Vai jūs piekrītat tam, ka konkursa uzvarētāju noteikšana ne vienmēr notiek korekti?
Startējot pašvaldību konkursos, esmu piedzīvojis, ka nolikumos iekļauti tādi brīnumi, ka var tikai prātot, kur tie radušies un kāpēc. Savukārt Satiksmes ministrijas un Latvijas valsts ceļu nolikumi ir standartizēti, un, visticamāk, tāpēc šajos konkursos ir mazāk pārsūdzību nekā pašvaldību līmenī, kur reizēm aiz neprofesionalitātes, reizēm aiz pārcentības konkursu nolikumi izskatās, teiksim, ļoti interesanti.
Kam būtu jānotiek, lai zustu korupcijas aizdomu ēna, kas apvij valsts un pašvaldības pasūtījumu saņemšanu?
Manuprāt, korupcija - tas ir mīts. Konkursos par darbiem valsts ceļu tīklā ir gadījies sastapt visādus gudriniekus, bet korupciju - nu, nē. Savukārt attiecībā uz pašvaldību konkursiem jāņem vērā, jo skaidrāki nosacījumi, jo godīgāka konkurence un minimālāka iespēja kādam rīkoties nekorekti. Tāpēc pašvaldību iepirkumiem vajadzētu izveidot stingru rāmi, līdzīgi tam, kā ir konkursos par valsts ceļiem, lai nebūtu tik plašu manevrēšanas iespēju, kādas šobrīd pieļaujamas nolikumu veidošanā. Tur sastopamas dīvainas lietas. Varbūt reizēm iemesls pat nav ļaunprātība, bet pieredzes trūkums.
Ceļu remonta un būves nozarē galvenie pasūtītāji ir valsts un pašvaldības. Vai ir gadījumi, kad privātpersona pasūta, piemēram, noasfaltēt ceļu no valsts autoceļa līdz īpašumam?
Galvenokārt esam atkarīgi no valsts un pašvaldību pasūtījumiem, bet saņemam arī privātā sektora pasūtījumus, piemēram, no uzņēmumiem, kuri veido ražotnes infrastruktūru. Šobrīd uzņēmumu maksātspēja ir ierobežota, tāpēc privātā sektora pasūtījumu nav daudz. Pašvaldības cerīgi raugās uz nākamo plānošanas periodu, kad saredz iespēju sadarboties uz uzņēmumiem ceļu kvalitātes uzlabošanā.
Kurus uzņēmumus jūs uzskatāt par saviem nozīmīgākajiem konkurentiem?
Ekonomiskās krīzes rezultātā konkurence ļoti saasinājās. Vērā ņemamākie konkurenti ir ACB grupas un Binders grupas uzņēmumi, bet ir vēl arī citi. Konkurentu netrūkst, to vidū ir arī ārvalstu uzņēmumi, kuri Latvijā izveidojuši meitasuzņēmumus. Parādījusies tendence mūsu valstī iespiesties arī tādiem ārvalstu uzņēmumiem, kuri pārstāvniecības nav izveidojuši, bet visbiežāk viņi īpaši labus rezultātus konkursos neparāda.
Jūsu uzņēmumā ietilpst arī asfaltbetona rūpnīcas. No uzņēmējdarbības viedokļa kļūt par materiālu ražotājiem bija veiksmīgs lēmums?
Ja nebūtu savas ražošanas, mūsu konkurētspēja būtu mazāka. Ja jānodrošina kvalitāte, tad vislabāk to var izdarīt ar savu ražošanu. Saražoto produkciju izmantojam paši un arī piedāvājam citiem ceļa būves uzņēmumiem - mūsu konkurentiem. Bet ekonomiskās krīzes apstākļos, kad strauji samazinās veicamo darbu apjoms, finansiālās saistības, ko uzlika ražošanas attīstība, bija ļoti smagas.