Pirmkārt, starptautiskā Diena bez auto nenozīmē, ka ir obligāti jābrauc ar velosipēdu. Tikpat labi tā nozīmē, ka ir vairāk jālieto sabiedriskais transports vai jāiet kājām. Katram no šiem pārvietošanās veidiem ir sava loģika, jebkurā gadījumā velosipēds, kā saka, nav Dievs.
Otrkārt, runājot par infrastruktūras jaudu - šaurā pilsētā vietas var pietrūkt lielam, nevis mazam. Tu taču nemēģināsi resnu diegu ievērt adatā ar šauru aci vai ar lielu āmuru dzīt mazas nagliņas.
Rīga ir «šaura»?
Drīzāk jau nē, tomēr pats izteikums: «tā jau nav vietas mašīnām, kur nu vēl velosipēdiem» ir nepareizs. Mašīnām varbūt tiešām nav vietas, bet tas nenozīmē, ka nav vietas velosipēdiem. Ja tu ar savu mašīnu netiec garām velosipēdam, tad nevis velosipēds ir vainīgs, bet varbūt būtu bijis labāk, ja tu pats ar to būtu braucis, jo tavas mašīnas platumā vēl trīs velosipēdi varētu nostāties. Tātad problēma ir tā, ka tu atbilstoši konkrētiem apstākļiem neizvēlies pareizu pārvietošanās veidu. Un arī pilsēta kā tāda nav vainīga. Mēs jau varam tā vārdā, lai it kā būtu vairāk vietas mašīnām, paplašināt ielas, nojaucot mājas, bet kāds būs rezultāts? Tāds, kādu jau ir pieredzējušas daudzas pilsētas pasaulē, - cilvēki mūk prom no skaļiem, smirdīgiem centra rajoniem, un šie centra kvartāli izmirst. Un problēma ir tā, ka Rīga no šīs citu piedzīvotās slimības nemācās. Precīzāk sakot, pilsētas Attīstības departaments mācās, diemžēl šī departamenta nozīme Rīgas domes lēmumu pieņemšanas hierarhijā ir tuvu nullei. Piemēram, kad dome pieņēma lēmumu par Čaka ielas paplašināšanu uz ietvju rēķina, tam nebija Attīstības departamenta «vīzas». Ja Riteņbraucēju apvienība nebūtu šo lēmumu apstrīdējusi, viss jau ritētu pilnā sparā. Jo, redz, esot nepieciešams, lai mašīnas varētu braukt ātrāk. Lai gan tas ir pretēji tam, ko pilsēta it kā pati ir lēmusi, - atslogot centrālo daļu no mašīnām. Rodas sajūta, ka pilsētas attīstības plāns citiem departamentiem, piemēram, Satiksmes, nav saistošs.
Es varbūt precizēšu pirmo jautājumu. Pieļauju, ka daudziem riteņbraukšanai domātā infrastruktūra asociējas ar norobežotiem, iezīmētiem veloceliņiem. Un viņi saka: nu, nav vairs tiem vietas pilsētas centra daļā, tā jau šauri. Lai gan riteņbraucējs, protams, var mēģināt braukt kopējā satiksmes plūsmā.
Tev īsti nav taisnība. Pētījumi rāda, pie kāda vidējā mašīnas ātruma cilvēks mirst satiksmes negadījuma situācijā. Respektīvi, lai laistu auto un riteņbraucējus kopā vienā plūsmā, jautājums ir par ātrumu. Ja runa ir par šoseju, tad, atvainojos, katrs otrais riteņbraucējs riskē beigt braucienu ļoti nelāgi. Tātad Latvijā nu jau gandrīz gadu spēkā ir jauni velosatiksmes standarti, kas izstrādāti, pamatojoties uz holandiešu, dāņu u. c. pieredzi. Ja vidējais ātrums ir 50 km/h un vairāk, tad ir jābūt no mašīnām atdalītai joslai, turklāt atdalītai ar kādu fizisku barjeru, lai mašīna tur nevar iebraukt. Ja šis rādītājs ir zem 50 km/h, tad var taisīt velojoslu, kas iezīmēta, piemēram, ar krāsu, - līdzīgi kā sabiedriskā transporta joslas. Ja ātrums ir 30 km/h un mazāk, mašīnas un riteņbraucējus var laist kopā vienā plūsmā. Piemēram, Skolas iela. Ja mēs paskatāmies, kā tur mašīnas «bakstās» posmos starp krustojumiem, ir skaidrs, ka ātrums nepārsniedz šos 30 km/h un...
... bez veloceliņa varēja arī iztikt?
Jā. Tomēr runa ir par ko citu. Problēma ir tā, ka ātrumu 30 km/h un mazāk nevar noteikt ar ceļa zīmēm, to var noteikt ar radītiem apstākļiem. Es runāju par to, ko Rietumos sauc par «satiksmes nomierināšanu» (traffic calming), un to var izdarīt četros veidos. Rotācijas apļi. Ātruma vaļņi jeb t. s. guļošie policisti. Brauktuves sašaurināšana - ja tev jāskatās, vai neaizķers mašīnai spoguli, tu brauksi lēnāk. Un ceturtais - velosatiksmes klātesamība. Jo tev kā autovadītājam riteņbraucēji tomēr rada nedaudz bažu, un tu brauc lēnāk. Tāpēc velosatiksmi mēdz lietot kā kopējo satiksmi nomierinošu efektu.
Iedvesmojoši - riteņbraucēji kā tādi zibensnovedēji, paldies, draugs.
Es nepabeidzu par satiksmes nomierināšanas nozīmi. Tā samazina ne tikai iespējamo negadījumu daudzumu, bet arī trokšņa līmeni. Iedomājies Brīvības ielu, kur auto pie krustojumiem bremzē vai pretēji - atsāk braukšanu ar zināmu ātrumu. Turklāt tas rada ne tikai troksni, bet arī gaisa piesārņojumu. Jo šo piesārņojumu rada ne tikai labāk zināmās izplūdes gāzes, bet arī tas viss, kas rodas riepu diluma, asfalta diluma utt. rezultātā. Tas viss nenotiek, ja tu brauc mēreni. Atbilstoši Satiksmes departamenta datiem vidējais braukšanas ātrums centrā ir 17 km/h.
Tātad riteņbraucējus var laist kopējā plūsmā droši.
Jā, daudzās vietās. Jebkurā gadījumā nav nekas speciāli, lietošu šo žargonu, jāsamudrī. Un nav jāmēģina kaut kā vārdā sašaurināt ietves. Stādies priekšā Parīzi. Baigā mīlētāju pilsēta, kurā nevar iet blakus sadevušies rokās! Un troksnis ir tāds, ka tu nevari ar otru normāli sarunāties. Jo auto ir, piedošanu, sačakarējuši ielas.
Vai tev ir viedoklis, kāpēc mēs, kuri nedzīvojam ASV vidienes attālumu situācijā, esam tik pieķērušies saviem autiņiem. Es nerunāju par tiem cilvēkiem, kuri ik dienu brauc uz un no Rīgas strādāt desmitiem kilometru.
Tiem arī neko nevar pārmest. Ja par citiem... Tāpēc, ka mēs nespējam lepoties ar saviem darbiem un intelektu, mēs spējam lepoties ar saviem «spožumiem». To skaitā lepnu auto. Gara nabadzība, īsi sakot. Protams, ir arī objektīvi iemesli. Diez vai tu stiepsi katru dienu riteni uz sesto stāvu Purvciema daudzdzīvokļu mājā, tātad arī dzīvesvieta ietekmē cilvēka izvēli.
Kāds, tavuprāt, būtu ideālais līdzsvars starp dažādu pārvietošanās līdzekļu izmantošanu Rīgā? Skaidrs, ka uz lielveikalu vairākām dienām iegādāties pārtiku ģimene brauks ar auto, ja tai tāds ir. Tālāk?
Sāksim citādi. Atbilstoši CSDD datiem Latvijā ir «dzīvas» apmēram 720 000 mašīnas. Ja paņemam nost bērnus un vēl dažas grupas, sanāk, ka teju vai ikvienam no mums ir mašīna. Un tas, zini, man vairs neliekas veselīgi. Kā pretēju piemēru var minēt norvēģus - Oslo pilsētu. Tur ir vairāki auto klubi, kuru biedri var, lietojot aplikāciju telefonā, noskaidrot, kur konkrētajā brīdī tuvumā ir kāda brīva kluba mašīna. Respektīvi, tas ir kā taksis, tikai bez šofera, attiecīgi sanāk lētāk, jo nav šoferim jāmaksā alga. Un viņiem statistika liecina, ka vidējā noslodze uz vienu mašīnu ir 15 cilvēku. Tā ir reālā noslodze, ko vajadzētu lietot, lai saprastu, kāds auto skaits ir adekvāts Latvijai. Ja paliek pie šī modeļa «katram savu auto», mēs paliekam arī pie statistikas, ka apmēram 93-95% laika šāds auto stāv nelietots, tikai aizņem vietu, kas, starp citu, ir nopietna problēma un izmaksas. Tas nozīmē, ka tev patiesībā to mašīnu nemaz nevajag, un kāpēc es šajā laikā nevarētu ar to braukt? Tev tiešām vajag savu mašīnu, lai nedēļas nogalē aizbrauktu uz laukiem? Paņem nomā! Problēma ir tā, ka daudziem liekas, ka tas ir nenormāli dārgi. 25 eiro dienā plus izdevumi degvielai. Tev liekas, ka savs auto, ja tu visu, visu saskaiti kopā, tev izmaksā lētāk? Vēl viens aspekts - paturot prātā tevis teikto par iepirkšanos - ir kravas velosipēdi. Eiropas Komisijas pasūtīts pētījums liecina, ka apmēram 25% no kravām pilsētā var pārvadāt ar kravas velosipēdiem. To skaitā bērnus.
Es zinu, par ko tu runā, bet ar tiem ir diezgan sarežģīti braukt.
Ja nav atbilstošas infrastruktūras, bet mēs runājam par to, kā var būt, nevis meklējam attaisnojumus.