Loģistikas nozarei ir būtiska nozīme Latvijas ekonomikā, tā līdz ar transportu veido 10-12% no iekšzemes kopprodukta. Jāuzsver, ka transports un loģistika ir saistīta ar visu ekonomikas apriti. Viss saražotais tiek transportēts līdz patērētājam - gan vietējam patērētājam, gan arī ārvalstu patērētājam. Mums Latvijā ir trīs lielās ostas, septiņas mazās ostas, ir dzelzceļš, ir starptautiska mēroga lidosta Rīgā un vēl citas lidostas, tā ka mums ir multimodāla transporta sistēma ar labi attīstītu kapacitāti. Loģistikas sistēmas jaudas vēl līdz galam nav izsmeltas, kas nozīmē, ka vēl ir vieta izaugsmei.
Tātad mēs loģistikas nozares potenciālu neizmantojam visā pilnībā?
Jau minēju, ka kapacitāte un jauda mums vēl ir. Mēs izmantojam tik, cik varam. Pašlaik mēs meklējam jaunus tirgus un strādājam pie kravu diversifikācijas. Tāpat mēs domājam par jaunu transporta koridoru izveidi, lai dažādas starptautiska mēroga kravu plūsmas varētu virzīt caur Latviju. Mēs cenšamies attīstīt sadarbību ar Ķīnu, Kazahstānu, Krieviju un Baltkrieviju, lai piesaistītu kravas, kuras tālāk varētu piegādāt Ziemeļeiropai.
Ar ko ir domāts aizstāt strauji rūkošās ogļu kravas no Krievijas?
Mēs strādājam pie kravu diversifikācijas, notiek aktīvs darbs, lai kravas no Ķīnas un Kazahstānas ietu caur Latviju. Ja līdz šim mēs orientējāmies uz energoresursu kravām pārsvarā no Krievijas, tad tagad situācija ir mainījusies un mēs vairāk orientējamies uz konteineru kravām - tas nozīmē automobiļu detaļas, dažādas tehnoloģijas. Tās ir augstas pievienotās vērtības kravas, kuras ietu no Ķīnas un Kazahstānas cauri Latvijai uz Skandināviju.
Jūs minējāt, ka pie tā norit aktīvs darbs. Vai varat konkretizēt?
Latvijas prezidentūras Eiropas Savienības Padomē ietvaros mēs Rīgā organizējām ASEM (Āzijas un Eiropas valstis - red.) tikšanos, kur ieradās dažādu valstu transporta ministri. Tā bija lieliska iespēja demonstrēt mūsu transporta sistēmas priekšrocības. Tāpat bija tikšanās 16+1 formātā, kur piedalījās 11 Eiropas valstis, piecas Balkānu valstis, kā arī Ķīna, un mēs kļuvām par koordinējošo valsti transporta un loģistikas jomā. Šogad maijā 16+1 formāta dalībvalstu transporta ministri tikās Rīgā. Es pats kopā ar uzņēmēju delegācijām pēdējos gados septiņas reizes esmu bijis Ķīnā, lai runātu par kravu plūsmas novirzīšanu caur Latviju. Ir ticis runāts arī par konkrētiem biznesa projektiem.
Kad Latvijā parādīsies pirmās kravas no Ķīnas?
Šovasar pirmie vilcieni no Ķīnas, izmantojot Transsibīrijas koridoru, Latvijā jau ir bijuši. Līdz šā gada beigām tiek plānoti vairāki tā dēvētie testa vilcieni ar kravām, kas ieradīsies Latvijā, lai tālāk dotos uz Ziemeļeiropu. Jāteic, ka Latvija un Ķīna ir parakstījušas sadarbības līgumu starp abu valstu dzelzceļiem, atrunājot arī tarifu jautājumus.
Vai šīs jaunās kravas būs ar augstu pievienoto vērtību? Tiek uzskatīts, ka līdz šim cauri Latvijai gājušās ogļu kravas bija ar zemu pievienoto vērtību.
Līdz šim attiecībā uz kravu statistiku mēs bijām pievērsušies tonnāžai. Šobrīd mēs orientējamies uz augstu pievienoto vērtību, kas tiek mērīta nevis tonnās, bet naudas izteiksmē. Tāpat mēs vienkārši tranzītu gribētu aizstāt ar loģistikas pakalpojumiem. Tikai un vienīgi tranzīts ir sinonīms caurvējam - ieskrien un aizskrien. Tā vietā mums šeit uz vietas - Latvijā - ir jāsniedz loģistikas pakalpojumi - preču uzglabāšana, komplektēšana, marķēšana -, tādējādi radot iespēju Āzijas uzņēmumam ar savu preci ieiet Eiropas tirgū.
Mēs savu nišu loģistikas nozarē saistām tieši ar Ziemeļeiropas apgādi ar kravām no Austrumiem un Āzijas. Ja mēs šādas kravas komplektējam Latvijā ar atbilstošo marķējumu, tad tam ir pilnīgi cita pievienotā vērtība. Tas ir lētāk arī piegādātājam. Viens piemērs. Ja no Ķīnas uz Ziemeļeiropu cauri Latvijai transportē velosipēdus, tad muitas nodoklis ir 15 eiro. Ja transportē atsevišķi velosipēda detaļas, tad tie ir četri eiro. Vēl četri eiro par detaļu komplektēšanu Latvijā. Tie ir astoņi eiro 15 vietā, turklāt klāt nāk marķējums - komplektēts Eiropas Savienībā. Savukārt Latvijai tās ir papildu darba vietas. Salīdzinājumam - mūsu ieguvums no vienas tranzīta ogļu kravas ir desmit eiro, no vienas konteinerkravas - no simts līdz pat 500 eiro. Tā ka tonnāžas pieeja ir jāmaina, jāraugās, kāda ir kravas vērtība naudas izteiksmē.
Vai Austrumos ir jau sameklēti kādi konkrēti klienti?
Vispirms mums ir jākļūst atpazīstamiem. Vēl pirms trim gadiem Latvija Ķīnai bija abstrakts jēdziens. Ķīnas puses uzstādījums ir šāds - mēs esam ieinteresēti sadarboties, ja jūsu piedāvātais kravu piegādes laiks ir labāks nekā citiem, ja ir zemākas izmaksas un augsta kvalitāte. Mēs pašlaik strādājam pie tā, lai pierādītu, ka to visu mēs varam nodrošināt. Liela nozīme ir ne tikai ministrijas darbam, bet arī pašiem uzņēmējiem, vai viņi ir ieinteresēti sadarbībā, jo šādu kravu apstrāde noteikti nav pa spēkam vienam uzņēmumam.
Kādēļ mēs darbu Āzijas tirgu apguvē sākām tik vēlu?
Manuprāt, tāpēc, ka Latvijā valdīja zināma pašapmierinātība. Energoresursu kravu īpatsvars bija vairāk nekā 70%, tās plūda cauri Latvijai, un transporta infrastruktūra bija noslogota, turklāt desmit eiro no kravas bija pietiekama summa uz lielo apjomu.
Un šķita, ka tā būs vienmēr.
Acīmredzot.
Lielās ārvalstu kompānijas vēlas, lai pie sarunu galda pretī būtu viena Latvijas institūcija, kas nodrošinātu pilnu loģistikas pakalpojumu klāstu augstā kvalitātē, jo tās nerunās atsevišķi ar muitu, dzelzceļu un ostu. Tā kā mums šādas institūcijas nav, tad, cik man zināms, pirms pāris gadiem nācās Igaunijai atdot tādu klientu kā Mitsubishi.
Jāteic gan, ka Igaunija par šo klientu nemaz nav tik priecīga, bet tas ir cits stāsts. Taču tiešām šim uzņēmumam nebija vienas pieturas aģentūras, kur vērsties. Pašlaik šāda institūcija ir izveidota - Ldz Cargo loģistika-, kas būs šāda vienas pieturas aģentūra.
Vai šim uzņēmumam būs mandāts runāt arī ar muitu un ostu?
Jā, būs. Kādreiz jau bija vēlme veidot šādu institūciju, taču pret to iebilda paši uzņēmēji, piemēram, Ostu padome. Tagad situācija ir mainījusies. Tā ka tagad Ldz Cargo loģistikai ir deleģēts uzdevums meklēt sadarbības partnerus un sniegt vienas aģentūras pakalpojumus. Runa nav tikai par ostām, bet lidostām un arī termināļiem.
Vai mums Latvijā ir nepieciešams viens valsts finansēts multimodāls terminālis?
Ja runājam par lielapjoma kravām, tad, tieši orientējoties uz tām, valstij ir plānots būvēt šādu multimodālu termināli pie Salaspils, turklāt būvniecība plānota projekta Rail Baltica ietvaros. Taču tas ir desmit gadu perspektīvā. Pašlaik, kā jau minēju, mūsu kapacitāte vēl nav izsmelta, un šobrīd investēt lielu naudu šāda termināļa būvniecībā un darbināt to pustukšu, manuprāt, nav lielas nozīmes. Mēs varam izmantot jau esošo infrastruktūru gan Rīgā, gan Liepājā un Ventspilī. Esošās loģistikas noliktavas nav piepildītas, un tās ir ieinteresētas vēl papildu kravu piesaistē. Tātad mums vēl ir neizmantota kapacitāte. Tad, kad mēs jutīsim, ka kravu plūsma var ievērojami palielināties, un mēs to, vienkāršoti runājot, nevarēsim «apēst», tad būs jāceļ šāds terminālis. Taču nedomāju, ka tas ir jādara vienai pašai valstij, tur ir jāpiesaista sadarbības partneri - gan vietējie uzņēmumi, gan investori no Rietumiem vai Austrumiem. Var būt vairāki infrastruktūras turētāji - ostas, dzelzceļš, privātais investors, iespējams, arī Vācijas vai Krievijas dzelzceļš.
Ja runājam par ārvalstu kravu piesaisti, cik liela nozīme ir politiskajam lobismam? Intervijā Dienai Latvijas Loģistikas asociācijas valdes priekšsēdētājs Normunds Krūmiņš teica, ka satiksmes ministram jau sen bija jāklauvē pie Amazon šefa durvīm un jāpiedāvā Latvija kā preču izplatīšanas vieta Baltijai un Skandināvijas reģionam.
Lobisms viennozīmīgi ir nepieciešams. Ķīnā visi lielie uzņēmumi pieder valstij. Tādēļ es jau minēju, ka šajā valstī esmu bijis septiņās darba vizītēs, tur bijusi gan iepriekšējās valdības vadītāja, gan satiksmes ministrs. Valstiskā līmenī tiek strādāts arī pie tā sauktā Dīsburgas projekta, kur plānojam sadarboties ar Dīsburgas ostu. Vai ministram ir jāklauvē pie Amazon šefa durvīm? Domāju, ka ne. Ministrs runā ar ministru. Pie Amazon vai kāda cita uzņēmuma vadības durvīm jāklauvē uzņēmējiem.
Kā jūs vērtējat Latvijas konkurētspēju salīdzinājumā ar Lietuvu un Igauniju?
Mēs - Latvija - esam ļoti labā situācijā. Vispirms jau to nosaka ģeogrāfija. Mums ir arī Baltijā vislielākā kapacitāte. Padomju laikos Ventspils bija lielākā naftas produktu pārkraušanas osta visā Padomju Savienībā, Rīgas osta specializējās uz konteineru kravām, savukārt Igaunijas ostas - uz pasažieriem. Pašlaik svarīgi ir plānot attīstību ilgtermiņā. Lietuvā, Klaipēdas ostā, vairs attīstība nav iespējama. Rīgas, kā arī Liepājas un Ventspils ostās vēl ir lielas iespējas infrastruktūras attīstībai, ja vien tiek atrasts nopietns sadarbības partneris. Mums ir attīstītas prāmju līnijas, dzelzceļš. Tāpat mūsu priekšrocība ir spēja komunicēt ar mūsu kaimiņvalsti Krieviju. Es jau minēju, ka mūsu niša ir tieši Skandināvija, kur preces varam piegādāt uz jebkuru vietu 48 stundu laikā. Turklāt gribu uzsvērt, ka, runājot par jauniem tirgiem, nevaram aprobežoties tikai ar Ķīnu, jāorientējas arī uz kravām, kas nāk no Indijas, no Pakistānas, jo arī šīs valstis izmantos jau esošos transporta koridorus, kuros arī Latvijai ir sava vieta. Turklāt jāņem vērā, ka Latvija atrodas pie Eiropas Savienības ārējās robežas un tā no transporta un tranzīta viedokļa ir visai būtiska atrašanās vieta.
Kā Latvijai veicas sadarbībā ar Vidusāzijas valstīm?
Pašlaik norit aktīvs darbs ar Kazahstānu, kurai ir divi pārkraušanas punkti - viens virzienam uz Centrāleiropu, otrs - virzienam uz Ziemeļeiropu, kurā iekļaujas arī Latvija. Maijā satiksmes ministrs Uldis Augulis bija Kazahstānā, piedalījās lielā infrastruktūras forumā. Esam runājuši arī ar Kazahstānas dzelzceļa industrijas pārstāvjiem, tā ka var sacīt - mums, Latvijai, ar Kazahstānu ir laba sadarbība.