Es jau sākotnēji sev definēju, ka strādāšu šajā amatā, kamēr aviācijas nozarei būšu vajadzīgs un redzēšu, ka varu te profesionāli strādāt, lai lidosta kā saimniecisks aviācijas uzņēmums turpinātu attīstīties. Politiskus uzstādījumus, ka man būtu lidostā kaut kas jādara tikai tāpēc, ka to grib kāds politiskais spēks, neesmu izjutis.
Kā izveidojusies jūsu sadarbība ar satiksmes ministru Anriju Matīsu, raugāties vienā virzienā vai tomēr dažādos?
Pozitīvi vērtējams tas, ka pašreizējais satiksmes ministrs Anrijs Matīss iepriekš bijis Satiksmes ministrijas valsts sekretārs un bijis iesaistīts faktiski visos ar satiksmes nozari saistītajos projektos un zina, kāpēc kādam projektam ir tāda vai savādāka virzība. Satiksmes ministrs, piemēram, labi zina, kā virzījies lidostas infrastruktūras attīstības projekts. Cilvēkam, kas ministra amatā nonāktu pilnīgi no citas jomas, būtu vajadzīgs daudz ilgāks laiks, lai šajās lietās iedziļinātos. Tā ka es vērtēju lidostas un satiksmes ministra sadarbību kā ļoti konstruktīvu, bez politiskiem uzstādījumiem. Mēs risinām saimnieciskus jautājumus, un tas ir virziens, kurā es gribu strādāt. Pagātne liecina, ka politiski uzstādījumi, kas nav draudzīgi industrijai, rada ilgtermiņā grūti pārvaramas sekas.
Lidostas infrastruktūras attīstības projektā paredzētie skrejceļu būvdarbi notiek plānotajā termiņā?
Jau no 1. maija, kā plānots, projekts tiek realizēts. Šobrīd jau ir pirmie, nelielie darba rezultāti - esam nodevuši ekspluatācijā jaunu manevrēšanas ceļu, kas sāka darboties pirms dažām nedēļām. Nevaram atļauties paviršības vai termiņu neievērošanu, jo visi darbi saplānoti vienotā grafikā un jebkāda atkāpe no termiņa izjauktu visu sistēmu.
No pasūtītāja viedokļa raugoties, viss kārtībā?
Nenoliedzami sarežģītāku situāciju padara tas, ka būvdarbi notiek, lidostai darbojoties. Jau iepriekš zinājām, ka vienkārši nebūs, un tagad esam sapratuši, ka tas prasa paaugstinātu modrību un papildu darbu no lidostas personāla puses, turklāt arī būvniekiem jāizturas ļoti nopietni pret šo pasūtījumu, ko viņi uzņēmušies veikt. Patlaban norit ne tikai pasažieru pārvadājumi, bet arī NATO kravu pārvadājumi, ko lidosta tomēr spēj nodrošināt, neraugoties uz būvniecības un rekonstrukcijas procesiem.
Kad plānots infrastruktūras attīstības darbus pilnībā pabeigt?
Nākamās vasaras beigās. Šovasar gan visa lidosta izskatās kā liels būvlaukums, un tas nav saistīts tikai ar Eiropas Savienības (ES) finansējuma apguvi, bet arī ar vairākiem citiem projektiem.
Patlaban labāk veicas kravu vai pasažieru pārvadājumu segmentā?
Kravu pārvadājumu segmentā nozīmīga ir jau pieminētā NATO programma, bet tā saistīta ar aktivitātēm Afganistānā un nav balstīta uz biznesa loģistiku. Mēs esam apliecinājuši, ka spējam NATO kravu lidmašīnas apkalpot, ar ko arī ASV piegādātāji rēķinās, un pēc lidostas rekonstrukcijas apkalpošanas ātrums vēl pieaugs, piemēram, degvielu lidmašīnai nodrošināt varēs ātrāk.
Runājot par pasažieru pārvadājumiem, vienmēr var teikt, ka pasažieru skaitam jāaug, bet jādomā reāli. Patlaban - būvdarbu veikšanas periodā - no divpadsmitiem naktī līdz sešiem rītā lidosta ir slēgta. Turklāt tiek plānots, ka šāds režīms, kad nakts stundās lidojumi nenotiek, saglabāsies līdz decembrim. Naktīs nelido arī čarterkompānijas, un tas ir ietekmējis pasažieru skaita pieauguma iespējas. Šogad lidostai ir stabilizācijas, nevis strauja pasažieru skaita pieauguma laiks. Tomēr esmu priecīgs, ka apstājies pasažieru skaita kritums un šī gada pirmajā pusē, kā jau prognozēju apmēram pirms pusgada, bija vērojams neliels kāpums. Var jau izvirzīt nereālus mērķus, izteikt nereālas prognozes, bet labāk tomēr ir objektīvi novērtēt situāciju.
Pasažieru skaita pieaugumu varētu nodrošināt lidojumi uz jauniem galamērķiem. Tādi tiek plānoti?
Mēs runājam ar daudzām aviokompānijām par dažādiem galamērķiem, piemēram, Krievijā, Ukrainā, Āzijas valstīs. Bet iepazīstināt ar konkrētiem plāniem vēl būtu pāragri. Aviobizness ir ļoti sensitīvs, un dažādiem, priekšlaicīgi izteiktiem paziņojumiem mēdz būt neprognozējamas sekas.
Gribu arī uzsvērt, ka vairāk nekā astoņdesmit galamērķu, ko jau nodrošina lidosta, tranzītā ļauj sasniegt daudzas pasaules pilsētas. Ļoti aktīvi pie savas tranzītsistēmas attīstīšanas strādā ar Somiju saistītā aviokompānija Finnair, un daudzi tranzītpasažieri izmanto lidojumus uz Helsinkiem. Tranzītam plaši tiek izmantota gan Ārlandas lidosta pie Stokholmas, gan Maskava, uz kurieni no Rīgas lido četras aviokompānijas. Ja redzēsim, ka uz kādu Krievijas pilsētu no Rīgas caur Maskavu regulāri lido liels skaits pasažieru, tad, iespējams, uzrunāsim gan šajā pilsētā bāzēto aviokompāniju, gan Latvijas nacionālo aviopārvadātāju un rezultātā varbūt tiks atklāta jauna aviolīnija. Tomēr jaunu aviolīniju atvēršana, ņemot vērā pašreizējās degvielas cenas, kuras noteikti nevar saukt par zemām, ļoti rūpīgi jāapsver no ienesīguma aspekta. Atklāt galamērķi, ja nav pietiekami daudz pasažieru, no biznesa viedokļa ir ļoti riskants lēmums. Jāatceras, ka savulaik grūti gāja mūsu nacionālajai aviokompānijai airBaltic, kas lidoja uz ļoti daudziem galamērķiem, bet pasažieru daudzums nebija tik pietiekams, kā patlaban ir airBaltic reisos, kas balstās šaurākā nišā.
Par airBaltic nesen finanšu ministrs Andris Vilks Dienai norādīja, ka šī nacionālā lidsabiedrība ir viens no finansiāli ne pārāk veiksmīgajiem valsts uzņēmumiem. Kāda patlaban ir lidostas un airBaltic sadarbība?
Nenoliedzami lidosta un airBaltic cīnās ar pagātnes sekām. Daudz ko vajadzēja darīt savādāk, nenonākot līdz konfliktiem. Tomēr šie konflikti bijuši, to sekas izjūtam un ar tām cīnāmies. Tagad konflikti jāatrisina abām iesaistītajām pusēm - lidostai un airBaltic - izdevīgi. Nav jau tā, ka lidostas pārstāvji kādu gribētu redzēt nonākam bankrotā, bet neapstrīdami katram - arī lidostai - savas tiesības jāaizstāv. Turklāt ir tādi konflikti, kuru risinājumu var noteikt tikai tiesa. Tāpēc arī joprojām esam iesaistīti tiesvedībās un gaidām, lai tiesa pasaka, kuram tad taisnība.
Šobrīd jauni lidostas un airBaltic konflikti neveidojas?
Lidostai ar airBaltic noteikti nav problēmu sadarboties operacionālos jautājumos, kas attiecas uz darbu lidostā, arī lidostas un aviokompānijas personāls normāli sastrādājas. Turklāt būtu diezgan muļķīgi lidostai nesadarboties ar airBaltic, kas pārvadā vairāk nekā 60% no visiem mūsu pasažieriem, jo mēs labi saprotam, ka citas aviokompānijas te nenāks un tranzītu neveidos. Ja lidosta strādātu ar stratēģiju piedāvāt tikai lidojumus no viena punkta uz otru, tad būtu jārēķinās ar pasažieru skaita kritumu 35% apmērā vai pat vairāk, un, ja nebūs tranzīta, tad nebūs vajadzīgi arī visi patlaban piedāvātie galamērķi. Bet tieši tranzītpasažieri ir tas segments, kurā lidostas klientu skaits nākotnē varētu ievērojami augt.
Es cenšos lidostu vadīt tā, lai ne ar vienu aviokompāniju konflikti nerastos, lai netiktu pieļauta nevienas aviokompānijas diskriminācija, jo, kā jau minēju, smaga ir tā pagātnes konfliktu nasta, ko lidosta vēl šodien nes.
Nereti dzirdēts apgalvojums, ka Baltija starptautiskajā aviobiznesā tiek uztverta kā viens reģions. Lidostai Rīga Viļņas un Tallinas lidostas šobrīd rada nopietnu konkurenci?
Par konkurenci gluži es to nesauktu, jo konkurence klasiskajā izpratnē ir tad, ja divi blakus esoši kioski tirgo līdzīgu produkciju. Te drīzāk var runāt par lidostu mijiedarbību, bez kuras neiztikt tik tuvu esošām lidostām - caur Rīgu lido gan Tallinas, gan Viļņas pasažieri.
Savulaik tika apspriesta iecere minētās Baltijas lidostas savienot ar dzelzceļu. Kas patlaban zināms par šo projektu?
Jā, plāns Baltijas lidostas savienot ar dzelzceļu joprojām ir spēkā, bet realizācija gaidāma tālā nākotnē - te nav runa par gadiem, bet desmitgadēm. Visi attīstības plāni un skices, kas lidostā tiek izstrādātas, paredz arī dzelzceļa iespējamību. Tomēr šobrīd es neredzu aviopasažierus, kuri gribētu izmantot vilcienu. Ceļotājs, kas pāris stundās atlidojis no Kopenhāgenas uz Rīgu, negribēs daudz ilgāku laiku pavadīt vilcienā, braucot uz Tallinu. Iespējams, pašreizējie vilcieni ceļotājiem šķiet par lēnu, un Baltijas dzelzceļa infrastruktūra nav vēl gatava, lai to saslēgtu vienotā sistēmā ar lidostu.
Pērn Dienai teicāt, ka pasaules mērogā vērojama tendence - zemo cenu aviokompānijām veicas labāk nekā aviokompānijām, kas piedāvā labāku servisu, bet prasa augstāku cenu par biļetēm. Šogad šī tendence pastiprinājusies?
Jā, zemo cenu kompānijas mērķtiecīgi iekaro tirgus daļu, bet visām klasiskajām lidsabiedrībām klājas vairāk vai mazāk grūti. Zemo cenu aviokompānijām daudzi reisi visu laiku ir piepildīti līdz pēdējai vietai, jo aizvien vairāk kļūst aviopasažieru, kuri negrib maksāt neko lieku un ir gatavi atteikties no komforta, it īpaši neilgos lidojumos, jo divas stundas jau var pasēdēt krēslā, kam nav atliecamu atzveltņu. Arī daudziem maksātspējīgiem uzņēmējiem īpašs komforts par papildu samaksu nešķiet vēlams, viņiem svarīgākais ir konkrētajā laikā nokļūt vajadzīgajā pilsētā un bez liekiem tēriņiem. Protams, jāuzsver, ka šī zemo cenu aviokompāniju popularitātes tendence attiecas uz Eiropu, piemēram, Apvienotajos Arābu Emirātos servisa degradēšana netiktu saprasta.
Kā būtu definējams airBaltic - tā ir vai nav zemo cenu aviokompānija?
AirBaltic ir vērojamas zemo cenu aviokompānijas iezīmes, bet nosaukt to par tipisku zemo cenu lidsabiedrību noteikti nevar. AirBaltic pašai jāizvēlas, kurā virzienā - zemo cenu vai klasiskās aviokompānijas - tā grib attīstīties. Ja izdodas apvienot abus virzienus, arī nav slikti, jo piedāvāt paralēli lētākām vietām arī biznesa klasi var būt no biznesa viedokļa izdevīgs lēmums. Tipisko zemo cenu aviokompāniju lidojumos šādas iespējas vispār nav.
Aviopasažieru skaitam lidojumos uz Latviju ir tendence augt?
Aviopasažieru - respektīvi, tūristu, kas ierodas Latvijā, - skaita pieaugumu es neredzu. Protams, tūristu piesaiste nav vienas dienas darbs. Turklāt svarīgi būtu valsts mērogā domāt stratēģiski. Ja jaunajā Latvijas Nacionālās bibliotēkas ēkā Gaismas pilī būtu atvērta starptautiska mēroga konferenču zāle, lidostā Rīga ierastos vairāk biznesa tūrisma grupu. Diemžēl, lai gan būsim uzcēluši sapņu pili - Gaismas pili, Rīgā joprojām nav konferenču zāles, kurā varētu organizēt plašas starptautiska mēroga konferences. Kaut arī - būtu bijis noderīgi un gudri, būvējot jaunu bibliotēku, arī par mūsdienu prasībām atbilstošu konferenču zāli padomāt.
Eiro ieviešana varētu sekmēt aviopasažieru skaita pieaugumu?
Nedomāju, ka tas, ja cilvēkiem kabatā ir eiro, nevis lati vai kronas, mudina viņus braukt eiro iztērēt tieši kādā eirozonas valstī. Tomēr nevaram noliegt, ka nostrādā valsts tēla mārketings. Par valsti, kura pievienojas eirozonai, daudz tiek stāstīts citu Eiropas valstu plašsaziņas līdzekļos, un, piemēram, Francijas iedzīvotāji, redzot televīzijas ziņās, ka mūsu finanšu ministrs Andris Vilks stāsta par eiro ieviešanu Latvijā, nolemj uz Rīgu atlidot, lai gan iepriekš pat nav iedomājušies, ka atvaļinājumu varētu pavadīt Latvijā. Tā ka eiro ieviešana noteikti nostrādā kā tūrismu veicinoša reklāma. Turklāt ir aviokompānijas, kas šādus aktuālos notikumus prot izmantot pašas savai reklāmai un sava biznesa attīstībai.