Te lidmašīnas kā skaistas baltas dāmas kārtojas rindā. Stingri reglamentētās darba kārtības un drošības dēļ šajā skaistumkopšanas salonā ielūkoties ļauts retajam, kas nepieder apkalpojošajam personālam. Arī paši uzņēmuma darbinieki nemaz tik bieži nedabū redzēt lidmašīnas atvērtos dzinējus. Pēdējos četros gados tikai dažas reizes angāra durvis vērtas svešiniekiem. Dienai bija šī unikālā iespēja aplūkot airBaltic lidaparātus «no sētas puses».
Visas sistēmas dubultā
«Ar auto ir tā - šorīt piestartēju, strādā, tātad braucu, tehnisko apskati izeju reizi gadā, bet remontu veicu, kad kaut kas saplīst vai braucu, kamēr izjūk, ar lidaparātiem tā nenotiek. Tos pārbauda pirms un pēc lidojuma, kā arī pēc noteikta nolidoto stundu skaita. Visam jānotiek precīzi līdz pēdējam sīkumam. Un, ja ir vismazākās šaubas vai aizdomas par sīkāko ķibeli, labāk reisu aizkavēt, bet lieku reizi visu pārbaudīt, lai pēc tam droši paceltos gaisā. Te visi mehānismi, visas sistēmas ir dubultā - divi piloti, divi dzinēji. Pastāv vairāku līmeņu drošība,» pārliecinoši par drošību stāsta airBaltic korporatīvo komunikāciju viceprezidents Jānis Vanags.
Lai arī Rīgas lidostā nolaižas dažādu aviokompāniju lidmašīnas, tehniskā apkope un pārbaude te gan notiek tikai vietējās lidsabiedrības lidmašīnām, pirmslidojuma pārbaudi citu kompāniju lidaparātiem piloti veic turpat lidlaukā, bet plašākās tehniskās apkopes - to bāzes vietās.
Katrai lidmašīnai ir sava pārbaužu programma, kas tiek īstenota stingri noteiktā laikā, apjomā un pēc noteikta nolidoto stundu skaita. Programmā paredzēts, kas katrā apkopē jāpārbauda. Apkopē iesaistīto cilvēku skaits saistīts ar veicamo pārbaudi. Tas var būt viens cilvēks vai vesela speciālistu komanda.
Kā operāciju zālē
Angārā, kur notiek šīs pārbaudes, pārsteidz gandrīz vai sterilā tīrība un pedantiskā kārtība gluži kā operāciju zālē. Grīda tik spodra, ka var spoguļoties, neviena gruzīša. Ja nokrīt kaut sīkākā skrūvīte, tā tūlīt tiek pamanīta un pacelta, te nekas lieks apkārt nemētājas. Vīri darba kombinezonos strādā ātri un saskaņoti, katrs pārbauda savu ierīci - dzinēju, šasijas, elektroniku kabīnē. Viens ielīdis dzinējā tā, ka tikai kājas ārā rēgojas, cits, ērti iekārtojies uz lidmašīnas spārna, pārbauda iekārtas.
Jautāts par ikdienas pārbaudēm pirms lidojuma, Jānis Vanags saka: «Katrai aviokompānijai visizdevīgākais brīdis ir tad, kad lidmašīna ir gaisā, tad tā pelna. Kad tā ir uz zemes, tā nestrādā un tikai tērē. Tāpēc, tiklīdz lidaparāts nolaižas, tas maksimāli ātri jāpārbauda, jāiztīra un jāsagatavo nākamajam lidojumam. Kad tas pārbaudīts no tehniskā viedokļa, ierodas apkopējas, kas darbojas zibenīgi - krēsli, galdiņi, salons, ejas, viss tīrs. Tajā laikā borta kapteinis ar otru pilotu un stjuartiem pārrunā konkrētu lidojumu - visas lidojuma detaļas, meteoroloģiskos apstākļus, ceļa apstākļus, klientu apkalpošanas nianses, kādus īpašus notikumus lidojuma laikā, ja tādi plānoti.»
Lielākā daļa airBaltic pilotu ir ārzemnieki, tikai 25% ir latvieši. «Mums vienkārši trūkst vietējo pilotu. Lai kļūtu par pilotu, apmācības process nav pārlieku sarežģīts, taču dārgs. Ne katrs, kurš vēlas kļūt par pilotu, var atļauties ieguldīt šajās apmācībās no 100 līdz 120 tūkstošiem eiro, lai iegūtu tādu kvalifikāciju, kas ļauj lidot aviokompānijās. Mēs arī paši esam gatavi ieguldīt naudu pilotu apmācībā, taču cilvēkam pie mums jānāk jau ar zināmu kvalifikāciju.»
Gaisā vidēji pusotru stundu
Pirms došanās uz savu darba vietu lidmašīnā gan pilotiem, gan stjuartiem veic alkohola pārbaudi, viņiem jāpūš caurulītē, jo nav pat pieļaujama doma, ka kāds no apkalpes varētu iekāpt lidmašīnā iereibis. Un to var pārbaudīt ne tikai pati aviokompānija, dažās valstīs to pārbaudīt var ierasties policija vai civilās aviācijas administrācija, piebilst Vanags.
«Kapteinis uz borta ir Dievs, viņa vārds lidojuma laikā ir likums, un ir dažas valstis, kur kapteinim ir pat tiesības salaulāt,» ar nelielu humora piedevu stāsta Vanags. Latvijā tādu klientu neesot bijis, kuri vēlētos laulāties gaisā, un arī citi ekstrēmi notikumi, piemēram, dzemdības lidmašīnā, nav gadījušies, lai gan apkalpe apmācīta arī pirmās medicīniskās palīdzības sniegšanā un sagatavota darbam ekstremālā situācijā. Nekas ekstremāls jau nevarot arī gadīties, jo airBaltic vidējais lidojuma garums esot aptuveni pusotra stunda. «Ja dienā, piemēram, mūsu flotes populārākā un viena no pasaulē modernākajām lidmašīnām Bombardier Q400Next Gen nolido sešus reisus, bet, pateicoties ātrai apkalpojošā personāla rīcībai, mēs, piemēram, uz salona tīrīšanas rēķina varam ietaupīt desmit minūtes, kas kopā ir stunda, tad varētu veikt vēl vienu reisu. Tāpēc viss ir jādara ļoti ātri. Aviācijā vispār viss notiek ļoti ātri, taču pēc stingra reglamenta un precīzi, visas darbības ir noslīpētas līdz sīkākajai niansei,» ar nacionālo aviokompāniju lepojas Vanags.
Interesējamies - cik ilgs ir vienas lidmašīnas mūžs? Vanags atklāj, ka ir lidmašīnas, kas radītas pirms 75 gadiem un dažās valstīs joprojām tiek izmantotas regulārai pasažieru pārvadāšanai. Piemēram, Douglas DC3, ar kādām kara laikā Berlīnē blokādē nodrošināja piegādes. Lidmašīnai, ja dzinējs, piemēram, nostrādājis vidēji 5000 stundu, to noņem, speciāli pārbauda, remontē vai aizstāj daļas, kam beidzies projektētais darbības laiks. Lidaparātā katrai detaļai ir savs mūža ilgums. Līdz ar to tāds termins kā veca lidmašīna ir ļoti nosacīts. airBaltic flotē vecākā Fokker lidmašīna ir 20 gadu veca, bet jaunākā Bombardier Q400 NextGen - tikai gadu, modernākā turbopropellerlidmašīna pasaulē un mūsu nacionālā aviokompānija ir pirmā lidsabiedrība Baltijas reģionā, kas pie tādas tikusi. «Katrā ziņā lidmašīnas vecums uz drošību nekā neatsauksies, drīzāk tas var atsaukties uz ekonomiju,» piebilst Vanags.