Ukrainas krīzes dēļ mums šogad klājas grūtāk - visi reisi, kas turp iet, ir ar lielu mīnusa zīmi. Daļa maršrutu ir slēgti, bet palikušos turpinām īstenot tikai tāpēc, lai atbalstītu cilvēkus, kam turp jānokļūst. Esam mainījuši vienu maršrutu - braucam caur Poliju, gar Baltkrieviju, jo uz Ukrainas robežas ākstās krievu un baltkrievu robežsargi. Viņiem tur patlaban klājas grūti, robežkontrole tagad ir ļoti smagnēja - Ukraina neielaiž krievus un otrādi, mēs tur vēl pa vidu...
Uz Krievijas robežas problēmu nav?
Pārbauda somas, kādu pārtiku ieved, bet cilvēki tam ir gatavi.
Pirms gada Krievijā avarēja Ecolines autobuss, bojā gāja pieci cilvēki, šis gads sākās ar autobusa degšanu Vācijā - cietušo, par laimi, nebija. Kā abi notikumi ietekmēja uzņēmumu?
Diemžēl tā ir mūsu biznesa garoziņa. Kur cilvēku nelaime - tur mūsu nelaime. Kur cilvēku nelaimes nav, tur arī mums nelaimes nav nekādas - no tāda viedokļa, ka dzelži paliek dzelži. Analizējām, kur notikušajā bijām vainīgi mēs, pie kā jāstrādā. Var teikt, ka ļoti daudz atkarīgs no tehniskiem risinājumiem. Pirmajā avārijā pretim braucošā autobusa šoferis aizmiga un tāpēc iebrauca mūsu joslā. Šādu gadījumu nebūtu, ja visi autobusi būtu aprīkoti ar ierīcēm, kas neļauj šoferim aizmigt. Tādas ierīces ir mūsu tikko iegādātajos jaunajos autobusos - stiklā stāv īpašs radars, kas mēra ceļu un jūt braukšanas trajektoriju. Tikko šoferis sāk stūrēt prom no ceļa, radars to ļoti labi saprot un šofera sēdeklī iemontētās ierīces uzreiz viņam sāk kutināt to pēcpuses daļu, kurā virzienā tiek stūrēts, - pats esmu pārbaudījis. Tādējādi cilvēks automātiski griež stūri uz otru pusi.
Par gadījumu, kad mums sadega autobuss, jāsaka, fakts, ka tā ir tehniska lieta, - diemžēl transportlīdzekļi deg. Var izdarīt tikai to, ko mūsu darbinieki tajā situācijā izdarīja, - šoferi ņēma ārā mantas un dzēsa autobusu, stjuarti evakuēja pasažierus. Līdz ar to neviens necieta - visi mierīgi stāvēja malā un skatījās, kā autobuss sadeg.
Vai Latvijas reģionālie maršruti Rīga-Madona un Rīga-Rēzekne, ko apkalpo SIA Norma-A, ir rentabli?
Mūsu bizness Latvijā sastāv no divām daļām - Eiropas tirgus un iekšzemes tirgus. Pēdējā daļa ir ļoti maza, un tas ir valsts pasūtījums - strādājam tikai tāpēc, ka pirms četriem gadiem atklātā konkursā vinnējām vienu no lotēm. Valsts nosacījums bija, ka tā maksā mums peļņu, bet mēs 12 gadus darām darbu. Paši tur neko neizdomājam un arī lielāku peļņu gūt nevaram, jo likumā ir noteikts apmērs. Kāpēc to uzņēmāmies? Tajā brīdī, kad valsts izsludināja konkursu, bija vieni spēles nosacījumi, bet valsts izmantoja savas priekšrocības, tos mainīja un tagad maksā daudz mazāk, nekā solīja. Otrreiz šādā konkursā mēs vairs nestartētu.
Jūsu apkalpotais reiss Rīga-Madona-Rēzekne ilgst piecarpus stundas. Cilvēki smej, ka šādā laikā iespējams aizlidot līdz Āfrikai.
Pārvadātājs šajā ziņā neko neizgudro - ne maršrutus, ne cenu, pat ne autobusa aprīkojumu - tas viss ir aprakstīts līgumā. Valsts visu izdomājusi un pateikusi: «Šāds maršruts, šādos laikos, ar tādiem autobusiem, tik bieži, par tādu cenu - dariet!» Katrs ceļš, pagrieziens, luksofors ir aprakstīts. Nevar teikt, ka mums nav iespēju ko uzlabot vai mainīt, - pieturvietas pieliekam, ja redzam, ka cilvēkiem vajag, - tas gan ir diezgan garš process. Redziet, pārvadājumi ir sociāla lieta, un no Rīgas uz Rēzekni noteikti var aizbraukt ātrāk, bet tas nozīmē, ka mums būtu jābrauc pa taisnu ceļu un bez pieturvietām. Turklāt ko darīs tas cilvēks, kam jātiek no Madonas uz Rēzekni? Kas viņu vedīs, ja maršruts pats par sevi nav rentabls? Tā ir izšķiršanās. Iepriekšējos četrus gadus valsts optimizēja maršrutus, un to skaits saruka diezgan krasi. Tas tāpēc, lai pārvadātājiem būtu lielāki ieņēmumi, bet valstij - mazāki izdevumi.
Mēs noteikti varētu veidot ekspresmaršrutus, bet no Rīgas uz Rēzekni brauc arī vilciens, un valsts visu laiku mētājas, kam dot prioritāti. Vilcienu jomas pārstāvjiem sāp tāpēc, ka mēs esam, un otrādi. Ja nebūtu vilciena, mēs būtu izveidojuši pāris ekspresmaršrutu tiem, kuri grib braukt ātrāk, bet maksāt vairāk. Taču ekspresim nepietiktu pasažieru, un mēs sāktu konkurēt paši ar sevi - daži gribētu maksāt vairāk, citi - ne, cilvēki sadalītos starp diviem maršrutiem. Nelegālie pārvadātāji, kuru Latvijā ir diezgan daudz, to izmanto - viņi izbrauc 15 minūtes agrāk mūsu autobusam gar degunu, autoostā savāc cilvēkus un atved viņus uz Rīgu. Esam rēķinājuši, ka dienā viņi vidēji aizved vienu pilnu pasažieru autobusu, bet valsts saka: «Neko nevaram izdarīt.»
Starptautiskajos reisos Ecolines pērn pārvadāja 600 tūkstošus, bet iekšzemes - 800 tūkstošus pasažieru. Vai ir ambīcijas rādītājus izlīdzināt?
Tas nav iespējams! Starptautiskajā tirgū konkurējam ar lidmašīnām, vilcieniem, prāmjiem un arī ar cilvēkiem, kuri grib braukt paši ar savām mašīnām. Tur ir pavisam citas biļešu cenas - Latvijā vidējā cena ir pieci eiro, bet tur, kur esam pārvadājuši 600 tūkstošu, vidējā cena ir 50 eiro, un Latvijas pasažieru daļa tur ir ļoti maza. Mēs naudu pelnām pavisam citos tirgos - nevis Latvijā. Piemēram, maršrutā Rīga-Maskava, kur braucam 17 gadu, puse pasažieru ir ar Krievijas pasēm, un lielākā daļa no viņiem tranzītā aizbrauc ar mūsu reisiem tālāk - uz Lietuvu, Poliju. Ecolines ir preču zīme, ko mēs esam izveidojuši, un to tagad izmanto arī Krievijas, Ukrainas, Polijas un Vācijas pārvadātāji. Viņi iestājās pie mums tādā kā klubā, parakstīja līgumu un izpilda mūsu nosacījumus.
Kāpēc viņi ir ieinteresēti to darīt?
Tāpēc, ka viens pats tu vairs nevari neko izdarīt! Tirgus kļūst lielāks, un, lai būtu apjoms, jāpiesaista arvien vairāk pasažieru. Tagad cilvēks var iesēsties mūsu autobusā, piemēram, Valmierā, un izkāpt ārā Bernē. Ar lidmašīnu to nekādi nevar paveikt. Neviens maršruts netiek veidots pats par sevi - visi gabaliņi tiek sasaistīti.
Kas ir Ecolines lielākais konkurents Latvijā?
Mazākais konkurences reģions, par ko domājam, ir Baltija. Tur konkurējam ar tiem, kas savulaik atšķēlās no Eurolines, - daļa tagad pieder lietuviešiem, daļa - igauņiem, poļiem. Viņi vairs nav tik spēcīgi kā iepriekš - tas saistīts ar to, ka pēc iestāšanās Eiropas Savienībā mēs sākām aktīvi attīstīties, jo vairs nevajadzēja saņemt pārvadājumu atļauju no katras valsts atsevišķi, savukārt mūsu konkurenti savā starpā bija sasieti ar veciem līgumiem, tāpēc nācās dalīties, un viņi sāka bremzēt. Pa to laiku mēs stipri aizgājām uz priekšu. Lux Express ir tas pats Eurolines - tā ir igauņu daļa, veiksmīgākā no visām, bet viņu uzsvars ir tikai uz Baltijas tirgu.
Ar ko saistīts ievērojamais jūsu pasažieru skaita pieaugums maršrutā Rīga-Viļņa?
Sākām tur aktīvāk darboties - nopirkām jaunus autobusus, pielikām vairākus reisus -, faktiski izveidojām ekspansiju Baltijas tirgū. Tagad maršrutā Rīga-Viļņa braucam sešas reizes dienā, biežāk, nekā iepriekš braucām arī uz Tallinu - šajā virzienā pasažieru skaits pieauga par trešdaļu. Baltiju esam savienojuši tā, ka cilvēks no Šauļiem vai Panevēžas var aizbraukt uz Tartu vai no Saldus līdz Marijampolei.
Kā biznesa izaugsmi Baltijā ietekmē samērā aktīvā Rīgas lidosta?
Taisnība - liela daļa Baltijas reisu iebrauc lidostā Rīga, arī reiss no Sanktpēterburgas. Taču jāsaka, lidsabiedrības diemžēl nav labi partneri un ar mums negrib runāt. To var saprast - aviokompānijām ir savs bizness, kas ir mainīgs.
Vai pretrunīgi vērtētais airBaltic autobuss, kas kursē kopš pavasara, atņem jums pasažierus?
Mēs konkurējam, jo šis autobuss, tāpat kā mēs, ved cilvēkus no Kauņas un Tartu, arī no Latvijas pilsētām. Uzskatu, ka šis autobuss airBaltic rada tikai papildu izdevumus. No valsts viedokļa tā nav saimnieciska rīcība - varēja taču esošajiem pārvadātājiem pateikt, lai izveido pieturvietu lidostā, un mēs brauktu no Rēzeknes līdz Rīgai un pēc tam uz lidostu. Tagad sanāk, ka airBaltic, kura lielākais akcionārs ir valsts, uztur savu bezmaksas autobusu - kas tiek darīts par manu un jūsu naudu. Turklāt viņu klients nav izmantojis sabiedrisko transportu, tātad arī pārvadātājiem ieņēmumi mazāki, un viņš valstij prasa vairāk naudas. Rezultāts - par cilvēku, kurš izmanto airBaltic autobusu, esam samaksājuši divas reizes!