Jautājums, kur tos ņemt, ir padarīts par tik slepenu, ka premjers Valdis Dombrovskis (_JL_) pirmdien pēc koalīcijas padomes sēdes atteicās apstiprināt tā iekļaušanu darba kārtībā, kur rēgojas tukša aile ar ierakstu «K.Gerhards».
Dienai zināms, ka valdībai tiks piedāvāts naudu rast, izdarot slēgtu airBaltic obligāciju emisiju, kurā tās iegādātos cits SM uzņēmums Latvijas Valsts radio un televīzijas centrs - tam Parex bankā gada sākumā bija noguldīti nepilni 50 miljoni latu. Lai no kuras kabatas ņemtu, tā būtībā ir valsts nauda. airBaltic nav ne publiski izskaidrojusi pērnā gada sliktos rezultātus, ne to, kā šogad domā strādāt ar solīto peļņu. Interesanti, ka miljona robežās sakrīt vairākas summas - tā, par kādu aviokompānijas prezidents Bertolts Fliks nopirka no SAS airBaltic akcijas, tā, cik viņam jāiegulda pamatkapitālā, un tā, ko ieguldīs valsts.
Kāpēc vajag?
Pamatkapitālu parasti palielina divos gadījumos - ja pašu kapitāls kļuvis negatīvs, bet akcionāri tic nākotnei vai arī plānotas lielas investīcijas. Var ieguldīt arī nekustamo īpašumu, bet, tā kā vērtība radikāli pazeminājusies, tas šoreiz nav risinājums. Pamatkapitālā ieguldītā nauda ir lietojama, nevis bankas kontā guļoša.
airBaltic pērnā gada beigās finansiāli bija dziļā bedrē (jaunāki dati nav sniegti). Pašu kapitāls bija negatīvs (-25,27 miljoni latu). To finansisti uzskata par vienu no maksātnespējas pazīmēm. Tas nenozīmē nekavējošu bankrotu, bet ir grūtāk aizņemties bankā. Vienkāršojot - uzņēmumam gada beigās nepietika līdzekļu, ar ko segt īstermiņa kredītsaistības, ja neizdodas vienoties ar kādu kreditoru, un tad pastāv risks, ka kāds no viņiem piesaka uzņēmuma maksātnespēju.
Auditori norāda, ka uzņēmuma spēja turpināt darbību ir atkarīga no spējas pārfinansēt īstermiņa saistības, par ko B.Fliks ir pārliecināts, un darbības restrukturizācijas, kas nodrošina peļņu.
Lielākais airBaltic kreditors ir agrākais līdzīpašnieks SAS, kas pērn par 14 miljoniem savas akcijas pārdeva B.Flikam, kad valdība atteicās no pirmpirkuma. Parāds SAS pārskatā uzrādās kā 29,2 miljoni latu (pārņemot tika minēti 33 miljoni). «Kā parāds radies, ir ļoti labs jautājums,» teica kāds ar situāciju iepazīstināts avots. Viņš izteica pieņēmumu, ka neizdevīgos degvielas līgumus, kurus kā zaudējumu iemeslu min B.Fliks, viņš mantojis no SAS. Par degvielu neticis maksāts, un tā radies parāds.
SAS Dienai atteicās komentēt parāda rašanos un sarunas ar B.Fliku par tā dzēšanas grafiku. Tādējādi versija nav pārbaudāma. Gada pārskatā minēts, ka galvenā zaudējumu vaininieka - degvielas - dēļ izmaksas palielinājās par 19 miljoniem, bet zaudējumi ir krietni lielāki.
Šopavasar airBaltic neatdeva kredītu SEB bankai, ar ko notiek sarunas par pārfinansēšanu.
Objektīvi - kapitāls mazs
Salīdzinot ar citām līdzīgām lidsabiedrībām un apgrozījumu, airBaltic pamatkapitāls objektīvi ir mazs - pusmiljons latu. Cita lieta, ka, kamēr nebija milzu zaudējumu, tas netraucēja strādāt un attīstīties.
«Palielināšana būtu solis uz laiku sakārtot uzņēmuma bilanci, ļaujot laikus norēķināties ar piegādātājiem,» Dienai teica finanšu eksperts Eko investora fonda vadītājs Juris Grišins. Taču, «skatoties uz pārējo Eiropas aviokompāniju bilances struktūru, izskatās, uzņēmumam vajadzēs vairāk nekā 30 miljonus pašu kapitālam».
B.Fliks aprīlī vēstulē SM rakstīja, ka nelielais pamatkapitāls liek uzņēmumam dārgāk maksāt par lidmašīnām. Visas 28 lidmašīnas tiek nomātas.
Šo, nevis glābšanas versiju par galveno grib izvirzīt SM. Ministrs Kaspars Gerhards (TB/LNNK) «kategoriski noraida spekulācijas par maksātspējas problēmām» un gaidāmo valdības lēmumu neuzskata par palīdzību zaudējumu segšanai. Pēc viņa vārdiem, uzņēmumam ar tik mazu pamatkapitālu ir grūti iegūt kredītus no bankām, kas samazina tā attīstības iespējas un konkurētspēju. «Šis jautājums ir bijis aktuāls jau vairākus gadus,» viņš saka.
Taisnība. Tikai ik reizi ar citu pamatojumu. Iepriekšējā vasarā, kad uzņēmums lūdza pamatkapitālu palielināt līdz 24 miljoniem latu, SAS atteicās. Otrreiz B.Fliks mēģināja šogad aprīlī, prasot valsti ieguldīt 15,77 miljonus, bet vēstulē bija «piemirsis» norādīt uzņēmuma katastrofālos finanšu rādītājus.
Kādas alternatīvas?
Vai valsts var neieguldīt? Jā, bet tā ir runga ar diviem galiem. Pirmais risks - B.Fliks nespēj vienoties ar kreditoriem, un kāds piesaka maksātnespēju. Latvija paliek bez nacionālās lidsabiedrības, jaunas izveidošana prasa ievērojamas finanses, kas tuvākajos gados diez vai būs pieejamas. Cieš arī lidostas un tūrisma attīstība, ieņēmumi no gaisa satiksmes utt.
Otrais - otrs lielākais akcionārs, kas ir B.Fliks, iegulda viens, valsts zaudē kontroli pār uzņēmumu. Informēti avoti Dienai apliecinājuši, ka to viņš izmanto kā argumentu sarunās ar valdību. Tajā pašā laikā tad airBaltic var zaudēt tiesības lidot uz NVS valstīm, par ko valsts slēdz divpusējus līgumus. Tas apdraud airBaltic biznesa modeli, kas pašlaik balstās uz tranzīta pasažieriem.
B.Flikam ir lielas parādsaistības Krājbankā par akciju iegādi. B.Fliks nav konkretizējis, kur ņems naudu. Avoti valdībā apliecināja, ka viņš vienkārši sacījis - tā ir.
Lietpratēji Dienai skaidrojuši, ka teorētiski ir iespējama situācija, kurā valsts iegulda naudu pamatkapitālā, bet tā aizdevuma vai sarežģītāku shēmu rezultātā nonāk ar B.Fliku saistītos uzņēmumos, lai viņš samaksātu savu daļu. Dienai nav izdevies iegūt atbildi, kā valsts pret to nodrošināsies.
Trešais risks - nav garantiju, ka šī ir pēdējā reize. K.Gerhards uzsver, ka «nav nekāda pamata» uzskatīt, ka nākamgad būs jāiegulda atkal, jo airBaltic plāno strādāt «ar ievērojamu peļņu». Taču to gaida jaunu lidmašīnu iegāde, par ko jau iemaksāts 27 miljonu USD depozīts. Uzņēmums arī gatavs iesaistīties jaunā lidostas termināļa būvē.
Kā nonāca bedrē?
Objektīvi - apstākļi aviācijā ir grūti. Nozarei pērn bija 10,4 miljardu USD zaudējumi, šogad prognozē deviņu miljardu zaudējumus. Degvielas cenas ir stabilas, bet sarūk pieprasījums pēc lidojumiem, biznesa paradumi mainās par labu videokonferencēm, cilvēki baidīsies no gripas pandēmijas, uzskata nozares organizācija IATA.
Par spīti sliktajiem finanšu rezultātiem, airBaltic turpina agresīvi izvērst maršrutu tīklu - pērn 14 jauni virzieni, šogad būs 11. Sākot ar Palangu, Pleskavu un Tartu un beidzot ar Frankfurti, kur konkurēs ar Lufthansa. Pasažieru skaits palielinājies par 7%, kas krīzē ir labs rādītājs.
Tā kā uzņēmums nav izvērstāk izskaidrojis zaudējumu rašanos, nav zināms, cik no tiem rada nerentabli maršruti. Jaunus mērķus aviācijā atver ar pompu, bet slēdz klusiņām. airBaltic nav izņēmums un uz Dienas jautājumu par šo tēmu neatbildēja. Vairāki avoti norāda, ka no jaunajiem virzieniem, piemēram, Dubaija, Linšēpinga, Tartu, Pleskava vai mazās somu pilsētas, diez vai var gūt peļņu.
«Uzņēmums vēsturiski uzrādījis ļoti straujus izaugsmes rādītājus, taču salīdzinājumā ar pārējām aviokompānijām Eiropā - ļoti sliktus ienākumu rādītājus,» teica J.Grišins. Operatīvo zaudējumu apmērs pret apgrozījumu esot starp Eiropā augstākajiem. Esot ļoti ticams, ka līdzšinējais darbības uzsvars uz straujo apgrozījuma palielināšanu zaudējumus palielinājis vēl vairāk.
«Vai Latvijai nav kur likt naudu? Viņiem vienkārši būtu jāsaraujas un jālido maršrutos, kuros viņi spēj nopelnīt naudu, nevis jāseko nereālām ambīcijām,» teica Rīgas lidostu pārzinošas lidsabiedrības pārstāvis. Tiesa, saraujoties pārāk daudz, pastāv risks atgriezties 90.gados, kad vietējā lidsabiedrība tikai piegādāja klientus lielākām, kas pasažieriem nav izdevīga.
Prasības - vispārīgas
Naudas ieguldīšana būtu brīdis, kad valsts var izvērtēt B.Flika līdzšinējo darbību. Lai gan pēc akciju iegādes viņu atbrīvot būtu grūti, papildu naudas piešķiršana ļauj tai pievienot nosacījumus gan par, piemēram, izmaiņām akcionāru līgumā attiecībā uz atalgojumu, gan biznesa stratēģiju. K.Gerhards izvairīgi atbild, ka nosacījums ir - B.Flikam «jānodrošina uzņēmuma attīstība, īpašu uzmanību pievēršot konkurētspējas nostiprināšanai un Rīgas kā starptautiska lidojumu centra attīstībai, attīstot savienojumus caur Rīgu». Uz jautājumu, vai vadībai maksās bonusu par pērno gadu, SM atbild, ka tāds jautājums padomē nav ticis apspriests. Nevis skaidru nē.