Kā lai pasaka, tas nenozīmē operacionāli pārāk daudz. Tas nenozīmē, ka ir citi komisāri, kas ir nevērtīgāki. Tas nozīmē - ja ir nepieciešams, viceprezidents vada Komisijas sēdes, aizstājot Komisijas prezidentu. Zināmā mērā tas ir vairāk prestiža amats, kas norāda uz portfeļa reputāciju un nozīmīgumu Komisijā.
Jebkurā gadījumā šis statuss provocē mani uzdot filozofisku jautājumu. Kā jūs komentētu izteikumus, ka Eiropa ir bezcerīgi vecs kontinents un tas, ko mēs pašreiz vērojam, ir «skaists» noriets.
Kad es biju students - pagājušā gadsimta astoņdesmitajos -, man piedāvāja rakstīt zinātnisko darbu par Eiropas Savienību. Es to tomēr nepaņēmu, jo nekāda oriģinālā literatūra toreiz nebija pieejama. Tomēr es šo to palasīju paša viedoklim - to, kas bija publicēts padomju presē, solīdā zinātniskā presē. Un jau 1965. gadā bija publicēti lieli materiāli, kuru teksts bija līdzīgs kā jūsu citētie viedokļi šodien.
Tātad nav nekā jauna šādos skeptiskos izteikumos.
Nav nekā jauna. Vienmēr ir bijuši cilvēki, arī varas pasaulē, kas apšaubījuši Eiropas Savienības pieredzi. Jums jāsaprot, ka šī pieredze patiešām ir unikāla. Starp citu, tikko lasīju kādu Marka Tvena grāmatu, tajā jau XIX gadsimtā viņš runā par «šiem bezcerīgajiem eiropiešiem», kam nav īsti nākotnes. Vēsture rāda - vienmēr būs viedokļi, ka Eiropas Savienība sabruks ja ne šodien, tad rīt.
Kur jūs redzat Eiropas konkurētspējas kodolu tuvākajos 10-20 gados?
Tā vēl aizvien ir, piemēram, manas speciālās atbildības sfērā, es to redzu ļoti skaidri. Piemēram, kuģu būvētāji. Tie ir ļoti spējīgi modernu, augstu tehnoloģiju kuģu būvniecībā, kas ir kvalitatīvākie pasaulē. Aviācijā - eiropiešu Airbus noteikti ir viens no tehnoloģiskiem līderiem. Eiropai aizvien vēl ir liels potenciāls tehnoloģiju un māku ziņā. Ļoti vienkārši - pat ja tehnoloģijas ir nokopētas, piemēram, Āzijas valstīs, viņi nevar uzbūvēt tik kvalitatīvas lietas.
Vai tas nav tikai laika jautājums?
Piemēram, valsts, ko mēs ar jums zinām vislabāk, mūsu kaimiņš - Krievija. Tai ir visa Opel tehnoloģija no pēckara laika, bet kur šī autorūpniecība, moskviča rūpnīca ir šobrīd? Tas ir atkarīgs no nācijas. Piemēram, japāņi gan ļoti veiksmīgi attīstījuši līdzīgas tehnoloģijas. Bet Eiropā mums aizvien ir liels potenciāls būt konkurētspējīgiem, ja vien paši nebūsim stulbi.
Pievērsīsimies eiro jautājumam. Es saprotu, ka jums amats uzliek par pienākumu būt optimistam eiro jautājumā. Vai varat padalīties šajā optimismā ar mums un pārliecināt mūs, ka viss būs OK?
Nē, es nevaru teikt, ka visas lietas noteikti būs OK, eksistē arī melnais scenārijs, kā bijušajam baņķierim man tas arī ir skaidrs. Ziniet - vissvarīgākā lieta ir, kādas ir alternatīvas. Alternatīvas, ja valsts X pametīs [eiro zonu] un devalvēs valūtu, - tas būs dramatisks kolapss arī tām valstīm, kas nedevalvēs, tas ir tā sauktais Šveices efekts.
Vai varat to izskaidrot sīkāk? Latvijā daudzi cilvēki domā - kāpēc vienkārši nevar izmest ārā Grieķiju un dzīvot laimīgi bez tās?
Es gribu teikt, ka eirozonas problēmu risināšana ir lielisks veids, kā valstis piespiest realizēt strukturālās reformas un arī reducēt budžeta deficītu. Ja valsts X pasludinās defoltu, tas nozīmē, ka tai nav ko maksāt. Maksāt parādus, maksāt algas un pensijas un tamlīdzīgi.
Bet ja viņi ātri ievieš paši savu valūtu?
Tad viņiem jādevalvē valūta trīs reizes. Tādi ir aprēķini. Tas nozīmē, ka, piemēram, degviela maksās trīs reizes vairāk. Disproporcija būs briesmīga, tas var izraisīt sociālus konfliktus šajā valstī. Tas ietekmēs arī citas valstis, jo valsts X vairs nespēs nopirkt neko. Banku sektors sabruks, jūs zaudēsiet savus noguldījumus, tie vienkārši kļūs trīs reizes nevērtīgāki.
Bet ja jūs devalvējat arī parādus?
Jūs to nevarat izdarīt. Izdarīt to izolētā veidā. Esmu to vairākkārt pārdomājis. Mūsu ekonomikas ir savstarpēji tik saistītas… Tas vienkārši nav iespējams. Vienīgais veids ir mazināt izdevumus, mēs esam par daudz aizņēmušies, un ir jātaupa, lai spētu atmaksāt parādus.
Ko jūs domājat par priekšlikumu iedibināt tādu kā eirozonas kopējo pārvaldību? N. Sarkozī un A. Merkeles piedāvājums.
Nu… (ļoti gara diplomātiska pauze), pašlaik nemaz nav skaidrs, kā tas funkcionēs... Ja es šobrīd domāju par šo finansiālās stabilitātes instrumentu un visiem tiem līdzekļiem, kas jau tiek piemēroti, - tas nebija pat iedomājams, piemēram, pirms septiņiem gadiem. Jau eksistē ievērojama koordinācija starp ekonomiskajām politikām, un, cik tālu tas var attīstīties, es nevaru pateikt. Es neticu, ka būs kāds brīnums, teiksim, rīt sāksim būvēt jaunu Eiropas valsti - kas tā būs par valsti? Brīnumu nebūs, mums jāiet soli pa solim, saskaņojot detaļas, daudzas detaļas.
Es saprotu, ka ir ideja to izveidot kā kontroles un uzraudzības mehānismu.
Kontroles mehānismi jau ir radīti. Taču, piemēram, es neticu, ka nodokļu politikas harmonizācija notiks drīz.
Kā jūs domājat, vai tas, kas patlaban notiek ar eiro, var ietekmēt Latvijas iestāšanos eirozonā, piemēram, noteikumi varētu kļūt stingrāki?
Varbūt noteikumi nemainīsies, bet punktualitāte šo noteikumu ievērošanā noteikti būs daudz augstāka. Es noteikti rekomendētu Latvijai turpināt pūlēties šajā virzienā. Kā tas bija ar Igauniju - ja jūsu ekonomiskā politika ir pareiza, tas atmaksājas.
Cik Igaunijai izmaksā palīdzības pakete Grieķijai?
Es nezinu precīzi, bet tiešie līdzdalības maksājumi šajā finanšu stabilitātes instrumentā ir 48 tūkstoši eiro. Precīzi nezinu. Tomēr jāatceras, ka tas ir mūsu kopējais projekts - eirozona, tas ir arī mūsu ekonomikas drošības garants, mēs nekad vairs nebūsim vieni.
Nedaudz par Eiropas Savienības finanšu perspektīvu 2014.-2020. gadam. Latvijā šobrīd neviens neizskatās laimīgs par šo projektu. Kā jūs komentētu šo projektu?
Es biju Komisijā arī tad, kad tika gatavots un prezentēts iepriekšējo gadu budžets. Toreiz projekta uztvere bija ļoti negatīva. Šoreiz vismaz 24 dalībvalstis ir izteikušas uzmanīgu optimismu, tādā nozīmē tas nepavisam nav slikts projekts. Esence ir tāda, ka nākamajos septiņos gadus budžets nepieaugs. Un tas atbilst dalībvalstu taupības stratēģijai, ko mēs paši no tām prasām. Komisija piedāvāja nelielu pieaugumu, bet, visticamāk, dalībvalstis pastāvēs uz nulles pieaugumu.
Bet Eiropas Parlaments pieprasa vēl lielāku pieaugumu nekā Komisijas projekts. Parlamenta loma budžeta pieņemšanā ir pieaugusi.
Protams, protams. Tāpēc Komisija piedāvā tādu kā kompromisu. Man ir svarīgi, ka šajā budžetā ir divas lielas izmaiņas. Tas ir lielāks finansējums zinātnei un attīstībai un lielāks finansējums infrastruktūrai.
Bet mazāks finansējums lauksaimniecībai. Vismaz Latvijas gadījumā tiek runāts par mazāku līdzekļu pieejamību no strukturālajiem fondiem.
Nē, es neticu, ka tā ir. Arī lauksaimniecībā es nerunātu par ievērojamu samazinājumu. Lai arī lauksaimniecība ir konkurētspējīga Eiropas nozare, vispārējs viedoklis ir, ka arī citu nozaru konkurētspējai jāpievērš pienācīga uzmanība. Tomēr lauksaimniecība aizvien ir liela prioritāte, un par ievērojamu līdzekļu samazināšanu tai nevar būt ne runas. Protams, lauksaimniecībā karstais jautājums ir par tiešajiem maksājumiem par platību un to iespējamo izlīdzināšanu, un tā nav tikai Igaunijas un Latvijas problēma, bet skar arī citas valstis.
Nedaudz par politiku. Izskatās, aizvien nav vienotas Eiropas Savienības politikas attiecībās ar Krieviju, piemēram, enerģētikas jautājumos.
Kas attiecas uz enerģiju, atceros, 2004. gadā, kad mēs par to debatējām, tā nebija nekāda prioritāte. Bet pēc Ukrainas gāzes tranzīta krīzes 2006. gadā enerģija kļuva ļoti svarīgs jautājums. Sevišķi jautājumā, lai kļūtu mazāk atkarīgi no importētās degvielas. Tas ir mūsu stratēģijā - samazināt atkarību no Ārpuseiropas degvielas donoriem par 20%, tas attiecas arī uz Krieviju.
Bet Nordstream projekts?
Nu… dzīve ir komplicēta. Eiropas Savienībai nav mandāta regulēt bilaterālas attiecības, šajā gadījumā starp Vāciju un Krieviju.
Mani pārsteidz, ka ES nekādi nav reaģējusi uz pašreizējo Ukrainas un Krievijas gāzes piegādes sarunu krīzi, kas var novest pie kaut kā līdzīga kā 2006. gadā.
Jā? Es par to nezinu. Es domāju, ka Eiropas Komisija ļoti rūpīgi vēro, kas notiek… Taču līdz šim par šo jautājumu neesam debatējuši. Manuprāt, jautājums vēl nav sasniedzis kritisko robežu.
Tagad pievērsīsimies transportam. Vai mums ir jāatgriež kravas atpakaļ no ceļiem uz dzelzceļa?
Vismaz ievērojami jāsamazina kravu pārvadājumi ar autotransportu. Tā ir daļa no mūsu «baltās grāmatas» transporta koncepcijas. Tas nozīmē, ka mums jāattīsta dzelzceļš kā alternatīva, tas, godīgi sakot, līdz šim nav bijis tik veiksmīgi, kā gribētos.
Vai nākotnes finanšu perspektīvā tam ir pietiekami instrumenti?
Jā, protams. 31,7 miljardi eiro pašreizējā projektā ir paredzēti Eiropas transporta tīklam. Tas, protams, ir dažādiem projektiem, bet nozīmīga daļa ir dzelzceļam, it sevišķi pārrobežas dzelzceļa elementiem, Paneiropas dzelzceļa menedžmenta sistēmām.
Kādā intervijā jūs esat teicis, ka Latvijas valdība nedemonstrē pietiekamu politisko gribu attiecībā uz RailBaltic projektu. Kā jums šķiet šobrīd?
Pirmkārt, tie ir divi jautājumi. Kas attiecas uz pašreizējo RailBaltic projektu, Latvijas valdība, cik man zināms, jau aprīlī ir pieņēmusi lēmumu par nepieciešamajām investīcijām, un šis projekta tiks pabeigts 2015. gadā, ja ies, kā plānots. Ja runā par otru RailBaltic projektu, par kuru pašlaik tiek stipri debatēts, - par lielāka ātruma savienojumu no ziemeļiem uz dienvidiem, mums vajag visus nepieciešamos lēmumus no visām trijām Baltijas valstīm, un tad redzēsim, kas notiks. Līdz šim lietuvieši un igauņi skaidri pauduši savu interesi, un mums jāgaida, kad jūsu valdība formulēs savu nostāju.
Vai jūs domājat, ka idejas par Latvijas un Krievijas dzelzceļa attīstību konkurē ar RailBaltic?
Tas būtu tikai brīnišķīgi, ja būtu kāds cits dzelzceļš, kas atvestu klientus un naudu no Maskavas uz Rīgu. Ja neraugās uz to ar aizspriedumiem, bet tīri racionāli, nekādu konfliktu te nav. Taču, protams, tas ir Latvijas un Krievijas projekts, tas nav Eiropas projekts.
Vai tam var saņemt kādu finansējumu no Eiropas?
Man jāsaka - diezgan neiespējami.
Somi arī neko nesaņēma Helsinku-Pēterburgas ātrvilciena savienojumam?
Nē, es domāju, nē. Tā sauktais Allegro projekts ir pilnībā pašu somu un krievu projekts, ko viņi finansē paši no savas kabatas.
Mūsu valdība uzskata, ka tā sauktajā TEN-T projektā būtu jāiekļauj arī Ventspils un Liepājas osta.
Es nevaru pateikt neko konkrētu par to. Loģika ir tāda - jūsu valdība pati definē, kas ir nepieciešamais tīkls. Otra lieta ir tā sauktais kodola tīkls, kas ir jāapstiprina visām dalībvalstīm. Šajā kodolā ir viena svarīgākā osta, viens svarīgākais robežas šķērsošanas punkts un dažas svarīgākās līnijas.
Jo vairāk jūs fokusējat līdzekļus, jo vairāk tos saņemat. Pats «kodola» tīkla projekts vēl nav apstiprināts, vēl nav bijis uz Komisijas galda. Jāatceras - Eiropas Savienība nevienu projektu nefinansē simtprocentīgi.
Tātad mūsu valdībai jānosaka zināmas prioritātes?
Tieši tā, un jābūt skaidrai vīzijai - kas ko maksā. Tad mēs no savas puses varam skatīties, kas ir un kas nav iespējams. Piemēram, Igaunijas valdība pagājušajā nedēļā pieņēma lēmumu par līdzdalību RailBaltic otrajā projektā un līdz ar to skaidri definēja, kāds būs Igaunijas ieguldījums šajā projektā - no valsts budžeta un no privātā sektora. Eiropas Savienība nekad nemaksās 100% no izmaksām, tās var svārstīties no 20 līdz 70 procentiem.
Kā jūs komentēsiet Latvijā izskanējušos viedokļus, piemēram, Ventspils mēra Aivara Lemberga teikto, ka jūsu izteikumi dažkārt traucē mums attīstīt labus projektus Krievijas virzienā un jūsu prioritāte ir tikai Somijas virziens?
Esmu tos dzirdējis, tie bijuši citēti pat igauņu presē. Manuprāt, tas ir tik muļķīgi, ka pat nezinu, kā to komentēt, es pat nezinu, no kura gala sākt. Tas ir absurds. Pajautājiet viņam, kādi ir skaitļi, vai viņš var parādīt kādas ilgtermiņa kravas plūsmas, kas, pēc viņa uzskatiem, varētu tikt transportētas, kāda varētu būt nauda un peļņa - visas šīs lietas. Tad mēs varam diskutēt, cik daudz konteineru, viņaprāt, varētu tikt eksportēti no Krievijas caur Latviju. Šādās sarunās, es to zinu no pieredzes, ir daudz runāšanas par daudzām mistiskām lietām, par sapņiem, idejām. Bet, kad jūs nonākat pie konkrētām lietām, - es neesmu saņēmis neko, ne aprēķinus, ne konkrētus kravu pārvadājumu plānus, ne to, kurš par ko maksās. Demistificēsim transportu, tas ir konkrēts bizness, kas mīl konkrētus skaitļus. Mēs, Latvija, Igaunija un Lietuva, esam Eiropas Savienībā, un pirmām kārtām mums jāpastiprina integrācija Eiropas transporta sistēmā. Jāliek lietā veselais saprāts.
Nobeigumā - kas ir jūsu kā transporta komisāra galvenās galvassāpes šobrīd?
Valstu nacionālais protekcionisms transporta industrijā. Lai arī mēs daudz runājam, ka tirgum jābūt brīvam un atklātam konkurencei, valstis tam seko negribīgi. Es pat nevaru nosaukt, kuras valstis ir sliktāki vai labāki piemēri šajā ziņā. Grēko visas. Tās transporta nozarē rīko it kā atklātus konkursus, bet konkursa noteikumos tā vai citādi iestrādā priekšrocības savām nacionālajām kompānijām. Brīvas, atklātas konkurences nodrošināšana Eiropas transporta nozarē - tās ir manas galvenās galvassāpes. Tās trūkums objektīvi traucē nozares attīstību.