Rail Baltica Latvija telpiskās plānošanas eksperts Neils Balgalis uzsver - noslēdzoties izpētes un plānošanas procesam, daudz skaidrāk iezīmējas varianti, ko un kā veidot ap trasi. Nākamajos piecos gados jāpieņem atbildīgi un izšķiroši lēmumi, kā un cik daudz ekonomisko labumu no jaunā dzelzceļa gribēs un spēs paņemt Latvija.
Popularizēšanas kampaņā tiek stāstīts par iespējamiem ieguvumiem, ko jaunais dzelzceļš dos Latvijai. Taču tam līdzi velkas cilvēku neticība un skepse, cik reāli no projekta iegūsim mēs Latvijā, cik iegūs citas valstis, jo Latvija būs tikai teritorija, pa kuru tranzītā kursēs pasažieru un kravu vilcieni.
Patiesībā par ekonomiskajiem ieguvumiem un kā tos veidot, kur un ko saredzēt, runāts un diskutēts maz. Jāsaprot, ka Rail Baltica ir mērogā un vērienīgumā nebijis, mūsu pieredzē neeksistējošs projekts, tāpēc skeptiska attieksme ir normāla reakcija un raksturīga ne tikai latviešiem. Ja neskaitām VIA Baltica automaģistrāles projektu, šis ir pirmais lielais Baltijas valstu kopprojekts, par kuru panākta vienošanās un kura realizācija sākusies. Patlaban daudziem grūti noticēt, ka pēc 15 gadiem visas trīs Baltijas valstis savienos moderna ātrgaitas pasažieru vilcienu satiksme, ka pa jauno maršrutu tiks pārvadātas kravas, no kurām daļa tiks apstrādāta Latvijā dažādās industriālajās zonās. Šobrīd tas izklausās nereāli, taču, lai nepazaudētu to, ko varam iegūt, jāspēj iespējas saskatīt un, pats galvenais, jāsāk jau šodien aktīvi rīkoties. Biznesa izveide un attīstība prasa laiku, un domāt par to tad, kad jau brauks vilciens, var izrādīties stipri par vēlu. Šīs iespējas kāds cits jau būs izmantojis.
Jūs droši vien runājat par nopietnu un savlaicīgu tautsaimniecības plānošanu. Ja kaut desmitā daļa no neskaitāmajiem plānošanas dokumentiem būtu materializējušies, mēs būtu pārtikusi ekonomikas lielvalsts. Pagaidām gan sēžam attīstīto, tajā skaitā Eiropas Savienības (ES), valstu astes galā. Kur teikts, ka atkal neatpaliksim?
Mēs varam bezgalīgi rēķināt, bet varam arī pieņemt lēmumus un rīkoties, ja vien saskatām, ko varam izdarīt. Rail Baltica ir visu triju Baltijas valstu kopā īstenots projekts. Kopā izveidosim jaunu infrastruktūru, dzelzceļu, kas trīs valstis vēl ciešāk integrēs ES, būs jauns savienojums ar Eiropu, kas ir nozīmīgs gan mums kā pasažieriem, gan biznesam. Pēdējā gadā tieši mēs esam pierādījuši spēju projektu virzīt uz priekšu - Latvija ir pirmā no Baltijas valstīm, kurā trases novietojums ir konkrēti noteikts. Te esam pierādījuši, ka mēs Latvijā nemaz neesam tik kašķīgi, skeptiski un bremzējoši cilvēki. Mēs spējam vienoties, ja saskatām progresīvu mērķi. Gribu uzsvērt - ir labi, ka esam ES, jo šis ietvars palīdz mums kopīgi visiem vienoties par stratēģiskiem mērķiem un plāniem.
Lai gan reālie būvniecības darbi sāksies 2020. gadā un pirmais vilciens sāks kursēt 2025. gadā, jūs uzsverat, ka mums atlikuši pieci gadi, lai valsts un bizness būtu gatavībā sākt izmantot jaunās iespējas.
Diezgan precīzi. Tie ir nākamie četri pieci gadi. Šobrīd visi spēles elementi redzami - viss pārrunāts, saskaņots un iezīmēts kartē: gan trases novietojums, gan dažādi ar plānoto dzelzceļa līniju saistītie infrastruktūras un tehniskā atbalsta objekti, tāpat arī vietas, kur šobrīd ieplānotas industriālās zonas. Tālāk jau atliek gan valstij, gan biznesam izpētīt, saplānot, veikt aprēķinus un savlaicīgi sagatavoties. Turklāt būtiski - nevajag iedomāties, ka potenciālie ieguvēji būs tikai jaunajai trasei blakus esošie novadi un uzņēmēji. Šī ir iespēja jebkuram neatkarīgi no tā, kurā Latvijas vietā viņš atrodas. Mēs esam vēsturiska notikuma priekšvakarā, jo jau pēc desmit gadiem Baltija būs unikālā situācijā - mūsu teritorijā sastapsies divi dažādi dzelzceļi. Atcerēsimies, Rail Baltica dzelzceļa sliežu platums būs atbilstošs Eiropas standartam - 1435 milimetri -, kas ir šaurāks nekā no bijušās PSRS mantoto sliežu ceļu platums. Tomēr jaunais dzelzceļš neaizstās veco. Tie abi turpinās funkcionēt paralēli, un Latvijai tas paver milzīgas iespējas gan pasažieru pārvadājumu paplašināšanā, gan kravu pārvadājumu un un apstrādes apjomu palielināšanā. Ne velti Rail Baltica trases novietojums Latvijā tika veidots sadarbībā ar 15 novadu pašvaldībām un iedzīvotājiem, ņemot vērā to intereses un novadu attīstības potenciālu. Pēc Rail Baltica izbūves Latvijā būs divas dzelzceļa infrastruktūras, un vietās, kur jaunā dzelzceļa līnija šķērsos esošo dzelzceļa līniju, rodas iespējas tālākai industriālo teritoriju attīstībai. Ne velti par projektu un tā virzību aktīvi interesējas arī dažādi ārvalstu uzņēmēji, tajā skaitā no Vācijas, Ķīnas. Viņi labi apzinās ekonomiskās iespējas, kas jau pēc pārdesmit gadiem pavērsies šajā reģionā.
Ķīnas uzņēmēji aktīvi rosoties netālu no Minskas, kur ar Baltkrievijas valdības atbalstu tiekot veidots milzīgs loģistikas centrs. Izskatās, ka pārvilināt ķīniešus uz šejieni mums vairs neizdosies, bet varbūt varam atraut kādu kumosiņu no tā lielā pīrāga?
Ārvalstu investoru ienākšana ir pozitīvs signāls jebkurā valstī - tās ir investīcijas un darbvietas. Tomēr - vai mums tik ļoti vajag koncentrēties vienīgi uz ārzemniekiem, vienalga, kuru valsti viņi pārstāvētu? Manuprāt, šī ir unikāla iespēja tieši Latvijas uzņēmējiem veidot biznesu vietā, kur satiekas Austrumi un Rietumi. Šī ir sen daudzinātā iespēja Latvijai kļūt par tiltu starp Austrumiem un Rietumiem, jo mēs varēsim pieņemt, apstrādāt un transportēt abos virzienos visdažādākās kravas.
Kartē skatoties, no Minskas loģistikas centra tiešā līnija ir uz Lietuvu, nevis Latviju.
Mēs atkal skatāmies mazliet ačgārni. Jau teicu - Rail Baltica ir kopīgs Baltijas valstu projekts - ne tikai uz papīra un būvniecības stadijā, bet arī tā doto iespēju kopīgā izmantošanā. Mēs pārāk daudz ieciklējamies uz savstarpēju sacensību un nevajadzīgu salīdzināšanos un konkurenci, taču mazāk skatāmies, ko mēs, trīs valstis kopā, varam iegūt. Esmu vairāk nekā pārliecināts, ka Rail Baltica pierādīs, ka mēs protam vienoties, lai gūtu lielāku labumu ikvienam.
Cerēsim. Taču šobrīd tikpat aktuāls jautājums ir, cik gatavi esam mēs paši Latvijā izmantot iespējas. Runāsim, runāsim, kamēr, kā jau ierasts, atjēgsimies, ka atkal viss nokavēts un, tā teikt, mūsu vilciens aizgājis.
Jā, šobrīd līdz ar projekta ieiešanu nākamajā attīstības stadijā, jautājums kļūst daudz aktuālāks. Manas sajūtas - šoreiz noteikti nav ķeksīša darbs, plāni plānošanas pēc. Projekta apspriešanā iesaistītas vairāk nekā 35 valsts un nevalstiskā sektora institūcijas: gan uzņēmēju organizācijas, gan lielie stratēģiskie valsts uzņēmumi, gan pašvaldības, valdība. Tālākais darbs jau ir lokālplānojumu izstrāde. Piemēram, jau pieminētais Salaspils novadā plānotais centrālais kravu terminālis. Tas ir visas Latvijas stratēģiskais mērķis, taču vienlaikus aktīvi gatavojas Salaspils novada pašvaldība kopā ar vietējiem uzņēmējiem. Viņi saprot, ka tā ir viņu iespēja jau vistuvākajā nākotnē izmantot milzīgas stratēģiskās priekšrocības. Viņi konkrēti rīkojas jau tagad - sāk teritorijas sagatavošanu un interesējas par jauna veida konteineru, kravu piesaistes iespējām. Tas pats attiecas uz Bauskas un Iecavas teritorijām - šajās pašvaldībās norit aktīvs plānošanas process, tiek spriests, kādas nozares attīstīt, lai izmantotu industriālās teritorijas priekšrocības. Cilvēki sapratuši - ir pēdējais laiks vienoties, izlemt un pieteikt savu dalību šajā procesā. Piemēram, Jelgavā paveras plašas iespējas paplašināt un attīstīt rūpniecisko sektoru, izbūvējot samērā nelielu dzelzceļa atzara posmu, kas savienotu Jelgavu ar Iecavu. Patiesībā iespēju gūt ekonomisku labumu no Rail Baltica projekta ir ievērojami vairāk, nekā šobrīd mums šķiet.
Jūs pieminējāt, ka Rail Baltica ir iespēja arī citām Latvijas pašvaldībām - arī tām, kuras ir krietni tālu no plānotās dzelzceļa trases.
Latvijā 2025. gadā būs divi paralēli funkcionējoši un savstarpēji papildinoši dzelzceļi. Atsevišķos posmos tie krustosies - tur ir iespējas veidot industriālos parkus, kas savienoti ar Ventspili, Daugavpili, Liepāju, Jelgavu. Teorētiski šīs pilsētas un reģioni ir tālu no Rail Baltica trases, tajā pašā laikā jau šodien iespējams sākt plānot saslēgumus ar dažādiem Rail Baltica pieturas punktiem Latvijā, veidojot lokālus saslēgumus ar starptautisku transporta tīklu. Nozīmīga loma trases novietojuma noteikšanā bija tā sauktajiem vienotajiem transporta koridoriem. Latvijas vidusdaļā, no Stopiņu līdz Sējas novadam, Rail Baltica trase 50 kilometru garumā novietota kopā ar visai Latvijai stratēģiski nozīmīgo 330 kilovoltu elektropārvades līniju - Latvijas un Igaunijas starpsavienojumu. Rīgā tiek izmantots esošais dzelzceļa koridors 27 kilometru garumā - Rail Baltica sliedes būs līdzās esošajam dzelzceļam. Rail Baltica trasei izmantots arī bijušais dzelzceļa koridora Rīga-Ipiķi posms sešu kilometru garumā Limbažu novadā. Kopā ar plānotajiem autoceļiem - Ķekavas, Iecavas un Bauskas apvedceļiem - Rail Baltica dzelzceļa līnija šajā posmā būs novietota 25 km garumā.
Kopējais Rail Baltica trases garums Latvijas teritorijā būs 263 kilometri, Igaunijas robežu tā šķērsos Salacgrīvas novadā, piecus kilometrus uz austrumiem no Ainažiem, Lietuvas robežu - Bauskas novadā, netālu no Grenctāles. Praktiski jebkurā trases posmā ir iespēja veidot industriālas zonas arī papildus tām, kas šobrīd ieplānotas. Pa šo maršrutu kursēs triju veidu vilcieni - starptautiskie ātrgaitas vilcieni, reģionālie vilcieni un kravas vilcieni. Lai saskaņotu šo vilcienu kustību, piemēram, Salacgrīvā, tiks veidots tā sauktais apmaiņas punkts, kurā lēnākais vilciens tiks novirzīts uz blakus sliedēm, lai palaistu ātrāko.
Ko no tā iegūs parastais Latvijas iedzīvotājs, izņemot vēl vienu dzelzceļa līniju, pa kuru transportēs kravas, kursēs starptautiski ātrvilcieni no Tallinas uz Berlīni ar dažām pieturām Latvijā?
Teikšu tieši - maigi sakot, tas ir ļoti neprecīzs projekta raksturojums. Primārais šā projekta ieguvējs ir tieši Latvijas iedzīvotājs. Visā projekta apspriešanas un lielo diskusiju gūzmā pazudis galvenais akcents - Rail Baltica primāri savienos trīs Baltijas valstis. Turklāt Rīga ir šā dzelzceļa centrs, Vangažos būs dzelzceļa tehniskā servisa centrs - tās ir darbvietas vietējiem iedzīvotājiem. Tieši no Rīgas vilcieni kursēs uz Igauniju un Lietuvu, vēlāk arī uz gala pieturu Berlīnē. Šie vilcieni ļaus mūsu iedzīvotājiem ātri un ērti nokļūt Tallinā un Kauņā un arī kaimiņvalstu iedzīvotājus vedīs pie mums. Eiropas pieredze skaidri parāda - ātrvilciens ir ērts, ātrs un drošs transporta veids, kas ļauj apvienot dzīvi, darbu un izklaidi dažādās pilsētās. Kad dzelzceļa līnija būs izbūvēta, radīsies iespēja izbūvēt arī reģionālās stacijas - Bausku, Salacgrīvu - un stundas laikā ērti nokļūt Rīgas centrā.
Aviokompānijai airBaltic jāsāk baidīties no topošā konkurenta. Atņemsiet lidsabiedrībai gabaliņu maizes, ja jau teju tikpat ātri kā ar lidmašīnu uz Tallinu vai Viļņu varēs nokļūt ar vilcienu, turklāt mazāk klapatu, jo atkrīt lidostas kontroles ilgais process.
Gan Rīgas lidosta kopumā, gan arī airBaltic no šī projekta iegūs papildu pasažierus, jo Rail Baltica projektā jau sākotnēji iezīmēts savienojums ar lidostu. Ātrā un ērtā nokļūšana Rīgas lidostā, no kurienes var nokļūt ļoti daudzos galamērķos, veicinās Rīgas kā starptautiskas lidostas tālāko izaugsmi. Šīs ieceres paredz arī būtiskas izmaiņas gan Rīgas Centrālajā stacijā, gan lidostā, lai izveidotu šo stratēģisko savienojumu. Rīgu šajā sakarā vispār sagaida milzīgas pārmaiņas teju 300 hektāru platībā, veidojot nepieciešamo infrastruktūru dzelzceļam, kā arī paralēli labiekārtojot apkārtējās teritorijas. Šī ir lielā Rīgas un pārējo Latvijas pilsētu iespēja. Tūristiem no Somijas, Polijas, Tālo Austrumu valstīm - Ķīnas, Japānas, Dienvidkorejas - pavērsies plašākas iespējas apceļot Baltijas valstis kā vienotu reģionu, sasaistītu ar tiešajiem lidojumiem. Ērtākā vieta dzīvošanai un biznesam Baltijā būs Rīgā - divu stundu laikā līdz Tallinai un Viļņai. Informācijas tehnoloģiju uzņēmumiem, finanšu uzņēmumiem, dažādiem ražotājiem būs ērtas iespējas veidot un vadīt biznesu visās Baltijas valstīs. Mums jau tagad jāsāk nopietni domāt, kas būs tie pieturas punkti un apskates objekti, tas īpašais, ar ko mēs vilināsim cilvēkus uz šejieni. Vai pietiks ar pašreizējo kultūrvēstures piedāvājumu, labo servisa līmeni un satriecoši skaistajām piejūras kāpām 20 minūšu brauciena attālumā no Rīgas? Ir scenārijs ar nosaukumu Sakļaušanās. Iekonservējam vecpilsētu, iekonservējam Rīgas centru - līdz pat dzelzceļa lokam. Neko jaunu, tikai atjaunojam. Tīra, sakopta un vienkrāsaina pilsēta, vecās labās Rietumeiropas kopija. Un gaidām 2500. vai 3016. gadu, kad Rīgas pilsētrezervāts ir apmeklētākais tūrisma objekts pasaulē. Scenārijs, ko var dēvēt Uzdrīkstamies. Rezultātā Rīga kļūst par mobilitātes ideālu. No centra līdz lidostai 12 minūtēs, pa esošajām dzelzceļa sliedēm 20 minūtēs - jebkurā pilsētas vietā. Pilsētas centrs - ērti kājām staigājams un riteņojams. Pirmie bezpilota automašīnu testa braucieni Baltijā, kas kļūst par normu līdz 2025. gadam. Pirmās preču piegādes pa gaisu ar dronu palīdzību.
Jāpiemin ne tikai Rīga, bet arī Jūrmala - spa un kurortoloģijas pakalpojumi somiem un poļiem. Tāpat jāpiemin Jelgava - šajā pilsētā ir iespēja attīstīt ražošanu un saikni ar Polijas, Vācijas un arī Krievijas uzņēmumiem. Nenoliedzami patlaban tas viss ir apspriešanas procesā, taču, kā jau minēju, laiks rit ļoti strauji. Kartē jau uzzīmēta precīza līnija. 2020. gadā sāksies reāli būvniecības darbi, turklāt Rīgā šis process sāksies jau 2018. gadā - faktiski pēc pusotra gada. Pēc deviņiem gadiem pirmais vilciens jau piestās Rīgas stacijā. Ja pareizi sagatavosimies, šis vilciens mums atvedīs meklēto izaugsmi.