Mēs apvienojam ne tikai Latvijas dzelzceļa darbiniekus. Liela mūsu biedru daļa strādā privātos uzņēmumos, piemēram, Baltijas ekspresis, Baltijas Tranzīta serviss, L-Ekspresis, tāpat Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīca u. c.
Jūtat atšķirību valsts vai privātos uzņēmumos strādājošo interešu aizsardzībā?
Atšķirība, protams, ir. Dažkārt ar privātuzņēmējiem izdodas vienoties ātrāk nekā valsts uzņēmumu vadību. Viss atkarīgs no izpratnes par būtiskāko jautājumu.
Kādu?
Ja nemaksāsim pienācīgu algu, paliksim ar nekvalificētiem kadriem. Kā pirmie aiziet labākie, jo viņi var sevi labāk pārdot darba tirgū. Tāpēc šābrīža darba algas līmenis, kas šajā nozarē ir vidēji 1100 eiro mēnesī, protams, no vienas puses, ļauj kādam teikt - jūs gan tur labi dzīvojat! No otras puses, ja lokomotīves mašīnists, kam uzticēta cilvēku dzīvība, jau šodien nesaņems divus tūkstošus, apdraudēti būsim visi pārējie. Jo viens mašīnists vada vilcienu ar cilvēkiem, otrs pretī - ar kravu, viņu iespējamās kļūdas nav kam labot. Vai, piemēram, dispečeri... pēc maiņas satieku tur strādājošu sievieti, man lūdz, lai izsaucu taksometru. Jautāju - kāpēc? Jo pēc maiņas pārāk nogurusi, lai sēstos pie sava auto stūres. Lūk piemērs, kāpēc algai jābūt gana lielai.
Droši vien tas pats attiecas arī uz tiem, kuri remontē sliežu ceļus? Tas ir ļoti smags darbs.
Nupat runāju par Mangaļu tilta remontētājiem. Nav iespējams strādāt pa dienu, jo brauc vilcieni, tāpēc sliežu līdzināšana notiek cauru nakti. Šajā aukstumā, vējā... Protams, ļoti smagi darba apstākļi. Bet otra lieta - ja zaudējam speciālistus, riskējam visi pārējie, jo kaut kur laikus nepamanīta, neizlabota plaisa sliedē noved pie dramatiskām sekām. Tāpēc šīm profesijām jābūt tik labi atalgotām, lai cilvēki pat nedomātu par braukšanu peļņā uz Īriju vai kur citur. Un lai no šīs pienācīgās algas būtu nomaksāts sociālais un ienākuma nodoklis. Un te aktualizējas jautājums: ko valstij vajag no dzelzceļa - peļņu vai darbvietas, nodarbinātību? Mana pozīcija balstās ne tikai uz Latvijas pieredzi, bet arī uz informāciju, kas pieejama par ASV, kurās par ļoti būtisku tiek uzskatīts nodarbinātības indekss. Arī pie mums ir jābūt skaidram uzstādījumam gan par vēlamo nodarbinātības līmeni, gan atalgojuma līmeni, vienlaikus nodrošinot konkurētspēju.
Kas ir no valsts atkarīgs? Ko no tās sagaidāt?
Dzelzceļš Latvijā, tāpat Lietuvā un Igaunijā, ir kā sūknis, kas pumpē valūtu no citām valstīm. Atšķirībā no, piemēram, veiksmīgi strādājošā Latvenergo, kas pelna no tā, ka iedzīvotāji un bizness maksā par degošu spuldzīti, dzelzceļš, ciktāl tas attiecas uz kravu pārvadājumiem, tranzītu, naudu atved no ārzemēm. Un ne tikai sev - ar to tiek nodrošināti ienākumi visiem, kas saistīti ar kravu pārkraušanu. Valstij, ja tai rūp nodarbinātība, pret tranzīta jomu būtu jāattiecas kā pret vistu, kas dēj zelta olas. Tāpēc, kad vērtē uzņēmumus, dažādiem indeksiem ne vienmēr varu piekrist.
Laikam šajā jomā īpaši būtiski skatīties ne tikai uz to, kā ir šodien, priecāties par rezultātiem, bet arī domāt, kā būs rīt?
Tieši tā. Konkurence kravu pārvadājumos ir ļoti liela ar lietuviešiem, igauņiem, somiem, poļiem un, protams, krieviem. Somiem ir priekšrocība, jo tur infrastruktūras uzturēšanas izmaksas iekļautas valsts budžetā. Bet mums pat Pasažieru vilciens, kas nodrošina iekšējos sociāli nepieciešamos pārvadājumus, ņem kredītu bankā, lai norēķinātos par infrastruktūru. Tas ir normāli? Es uzskatu, ka nav. Valstij beidzot būtu jānodrošina vienādas konkurences apstākļi starp kravas autopārvadātājiem un dzelzceļu.
Kādā ziņā?
Par šoseju izmantošanu transporta kompānijas nemaksā - nosedz tikai transporta nodokli. Bet dzelzceļa pārvadātāji par infrastruktūru maksā. Otra lieta - kur aiziet degvielas akcīzes nodoklis? Autoceļu uzturēšanai. Kad vēl bija speciālais fonds, nauda sadalījās arī dzelzceļa infrastruktūrai. Bet šie jautājumi ir ļoti cieši saistīti arī ar darba algas līmeņa noturēšanas iespējām. Kompānijām - vienalga, vai valstij vai privātajiem piederošām -, lai izmaksātu savlaicīgi darba algu, nauda ir jānopelna - neviens naudu tāpat vien nedos.
Kā izjūtat to, ka Latvijas dzelzceļš nu jau kādu laiku ir bez lielā priekšnieka?
Pievērsiet uzmanību tam, ka kompānijā ir tik kvalificēti vadītāji, kas ļauj nodrošināt veiksmīgu darbu pat krīzes laikā, kas bija pagājušajā gadā saistībā ar sankcijām un dažādām nebūšanām. Protams, te pastāv arī inerce. Bet arī no tā, ka atnāktu jauns vadītājs vai jauns ministrs, nekādi brīnumaini pārvadājumu apjomu kāpumi nebūtu gaidāmi - lai panāktu apjomu pieaugumus, jānoiet ļoti sarežģīts, garš ceļš. Daudz tiek runāts par kravām no Ķīnas. Bet, lai tās nokļūtu pie mums, jāšķērso Kazahstāna, Krievija, atsevišķu kravu gadījumā jāizbrauc arī caur Baltkrieviju.
Sliežu aizņemtības dēļ?
Ir tā saucamais saskaņotais grafiks. Ja kaut kur jāpalaiž pasažieru vilcieni, kravas sastāviem jānogaida. Jo dzelzceļš nav šoseja, kur viens otru var apdzīt. Tas nozīmē, ka katrs pārvadājums ļoti detalizēti jāsaskaņo. Tāpēc valstu dzelzceļu vadītājiem jābūt vienlaikus gan labiem pārvaldītājiem, gan starptautiska līmeņa diplomātiem.
Kā tajā visā iederas tāds jauns projekts kā Rail Baltica?
Par šo objektu šobrīd visvairāk domā celtnieki, kuri ar to labi nopelnīs, un tas ir labi. Kad kāds Latvijā labi nopelna, es vienmēr to uztveru pozitīvi, taču laikus jāpadomā arī par to, kā mēs šo objektu pēc tam uzturēsim. Ja nebūs pieņemti attiecīgi likumi, ka šīs infrastruktūras uzturēšana kaut kā tiek paredzēta budžetā, tā būs traģēdija. Jo konkurences dēļ mēs nevaram celt tarifus ne pasažieru, ne kravu pārvadājumiem - caur Latviju vienkārši nebrauks un neko nevedīs, ja pie kaimiņiem būs lētāk! Kravas taču nepieder valstīm - tās ir privātas, un to īpašnieki, tostarp Krievijā, rēķina katru kapeiku, lai ir lētāk. Īpaši tagad, kad naftas cenas būtiski nokritušās. Tāpēc valstij pret šo jomu jāattiecas ļoti prātīgi. Negribētos, ka Latvija zaudētu savas peļņas iespējas, zaudētu savu mazas, bet veiksmīgas tranzīta valsts pozīciju.
Un ir vēl viens faktors, kas jāņem vērā. Mēs varam piegādāt kravas, bet ne visu pārkraušanai ar pietiekamām jaudām gatavas mūsu ostas. Var saprast arī uzņēmējus, kuri nav izbūvējuši, teiksim, piegādātajiem apjomiem atbilstošas tvertnes, - kurš gan ieguldīs milzu līdzekļus, ja nav skaidrības par ilgtermiņa perspektīvu? Lietuvā jau šobrīd pienāk sliedes Eiropas platumā, jau tagad viņi var attīstīt pārkraušanas biznesu, slēgt ilgtermiņa kontraktus, bet, kad šīs iespējas nonāks līdz mums... Bet šajā kontekstā atkal ir nodarbinātības jautājums. Rēzeknes un Daugavpils dzelzceļa mezglā strādājošo dzelzceļnieku ir vairāk nekā Rīgā. Ja samazinātos kravu plūsmas valstī, viņi būtu pirmie, kas zaudētu darbu. Varat iedomāties, ko Latgales reģionā nozīmētu vēl lielāks darbvietu skaita samazinājums?! Dažkārt šķiet absurdi, noraugoties, kā uz 20-50 jaunu darbvietu prezentāciju sanāk daudzi augstu valsts struktūru vadītāji, stāsta, cik tas būtiski, bet vienlaikus mēs riskējam pazaudēt tūkstošiem darbvietu nepietiekami tālredzīgas politikas dēļ. Tāpēc visiem, kuru atbildībā tas ir, šodien būtu īpaši pārdomāti jāstrādā uz to, lai attīstītu tranzīta biznesu, lai nepieļautu būtisku tā apjomu samazinājumu.
Bet esmu optimists, domāju, ka viss būs labi. Arī, gatavojot šī gada budžetu, izdevās noturēt darbinieku skaitu. Tas vien ir ļoti labi.