Sadarbība un sūdzības
Satiksmes ministrijas (SM) pārstāvis Aivis Freidenfelds Dienai stāsta, kopuzņēmuma dibināšana Rail Baltica II posma realizācijai pašlaik ir procesā. Visu trīs Baltijas valstu pārstāvji, kuri darbojas darba grupā, reizi divās nedēļās tiekas kādā no Baltijas valstu galvaspilsētām - Rīgā, Tallinā, Viļņā, kā arī Briselē. Darba grupā darbs notiekot ļoti komplicēti.
Pašlaik gan apstājies darbs pie projekta detalizētas izpētes, tajā skaitā par iespējamajiem savienojumiem ar va/s Starptautiskā lidosta Rīga un Rīgas brīvostu. Informācija Iepirkumu uzraudzības biroja (IUB) mājaslapā liecina, ka SM izsludinātajā konkursā Eiropas standarta platuma dzelzceļa līnijas Rail Baltica Latvijas posma detalizēta tehniskā izpēte un ietekmes uz vidi novērtējums uzvarējis uzņēmums SIA Grupa 93, kas izpēti apņēmies veikt par 3,993 miljoniem eiro. Tomēr par konkursa rezultātu IUB saņēmis piecas sūdzības. A. Freidenfelds stāsta, ka IUB pašlaik papildus pēta un detalizēti analīzē saņemtās sūdzības un savu lēmumu paziņos decembra beigās. Tādējādi arī pašlaik darbs pie izpētes ir iestrēdzis.
A. Freidenfelds arī stāsta, ka pašlaik SM rīcībā ir pirms vairākiem gadiem veiktais projekta pētījums, uz kuru balstoties arī notiek projekta virzība. Tā kā plānotā Rail Baltic II detalizēta izpēte pašlaik līdz ar konkursa rezultātu apstrīdēšanu nenotiek, vēl nav zināms arī, konkrēti kur tiks būvētas jaunās dzelzceļa sliedes un, piemēram, kur tās šķērsos Daugavu.
Uztraucas par konkurenci
Va/s Latvijas dzelzceļš (LDz) pārstāvis Māris Ozols Dienai sacīja, ka Rail Baltica, lai arī nav LDz projekts, ir valstiski nozīmīgs un svarīgs, tomēr LDz māc bažas, ka līdz ar Rail Baltica attīstīšanu samazināsies finansējums LDz projektiem. «Ja Eiropa dod līdzekļus pilnīgi jaunas dzelzceļa līnijas izbūvei Rail Baltica II, tad mums ir svarīgi, lai tiktu saglabāts atbalsts un līdzfinansējums mūsu projektiem, proti - Austrumu-Rietumu dzelzceļa koridoram, kurš ir izdevīgs arī Eiropai un Eiropas Savienībai (ES), jo caur šo koridoru tiek piegādātas izejvielas ES teritorijā esošām rūpnīcām. Proti, mēs esam šis savienojošais tilts caur Eiropu un austrumiem, tāpēc mūsu interesēs ir, lai tas tā arī saglabātos,» sacīja M. Ozols, atzīmējot, ka Austrumu-Rietumu dzelzceļa koridors pierādījis dzīvotspēju un pirms vairākiem gadiem veikts pētījums apliecina, ka no katras LDz pārvadātās tonnas Latvijas ekonomika papildinās par desmit latiem.
Transporta nozares eksperts Tālis Linkaits LDz bažas noraida, jo «līdzekļi, no kā tiek finansēts Rail Baltica projekts, ir ļoti skaidri iezīmēti». Tostarp paredzēts, ka, īstenojot galveno koridoru būvniecību, tiek finansēti arī projekti, kas nodrošina savienojumus ar Rail Baltica līniju. Tajā skaitā Latvijas plānojumos, kā arī ES dokumentos iezīmēts, ka Austrumu-Rietumu koridors kalpo arī kā Rail Baltica līniju papildinošais koridors. «Līdz ar to ir iespējams arī šim koridoram piesaistīt papildlīdzekļus no ES fondiem, bet, manuprāt, tomēr LDz pašlaik svarīgākais projekts ir elektrifikācija - dzelzceļa līnijas Austrumu-Rietumu koridora elektrifikācija un arī šim projektam finansējums ir skaidri iezīmēts,» sacīja T. Linkaits.
Viņš skaidro, ka Rail Baltica tiek būvēta Eiropas sliežu platumā, savukārt Austrumu-Rietumu koridors nemainīgi paliks Krievijas sliežu platumā, un tas nav nekas ārkārtējs. «Tas ir pilnīgi loģiski, tāpēc mums nevajag pārbūvēt visu savu dzelzceļa tīklu. Galvenais ir domāt par savienojuma vietām, un pie tā arī pašlaik tiek strādāts,» teic eksperts.
Politika, nevis ekonomika
T. Linkaits norāda, ka vairs nav diskusiju, vai Rail Baltica II projekts ir vai nav jāīsteno, kādi no tā būs ieguvumi Latvijai. «Pašlaik ir tā stadija, kad tiek diskutēts jau ļoti konkrēti, tieši kurā vietā pievadīt dzelzceļu ostai, kā veidot savienojumu ar lidostu un centrālo staciju, tiek skatītas tādas ļoti praktiskas lietas,» viņš saka, piebilstot, ka nākamgad Latvijas iedzīvotāji varēs piedalīties diskusijās par labākā risinājuma atrašanu līnijas novietojumam.
Ne tik optimistisks ir Latvijas Loģistikas asociācijas valdes priekšsēdētājs Normunds Krūmiņš: «Divos vārdos runājot, projekts ir stipri vairāk politisks nekā ekonomisks. Principā jautājums ir par šīs līnijas izmaksām -cik tās ir lielas un samērojamas ar ieguvumiem.»
Viņš norāda, tehnoloģijas attīstījušās tik tālu, ka vilcieni var neapstājoties pāriet no viena platuma sliedēm uz otra, un tādējādi neesot nepieciešams izbūvēt jaunu sliežu ceļu. «Respektīvi, šobrīd jau mums ir dzelzceļa līnija, pa kuru tikko arī brauca kārtējais promocijas vagons. Dzelzceļš šajā maršrutā šobrīd jau funkcionē. Ja šo dzelzceļu par desmitkārtīgi mazāku naudu vienkārši atjaunotu, tad par atlikušajiem vēl dažiem desmitiem miljonu varētu kaut iepirkt pilnīgi jaunu ritošo sastāvu, kas maina šo sliežu platumu pats, un mēs mierīgi jau šobrīd varam braukt no Tallinas līdz Berlīnei, neko nemainot,» saka N. Krūmiņš.
Viņš arī atzīmē, ka ir ļoti rūpīgi jāpēta jaunie savienojumi, piemēram, ar Rīgas ostu, lai sistēma tehniski varētu strādāt.
Savukārt žurnāls The Economist atzīmējis, ka Rail Baltica projekts, līdzīgi kā citi lieli infrastruktūras objekti, uz priekšu virzās lēni. No nākamā gada ES transporta budžets tiks trīskāršots, līdz ar to arī Rail Baltica projekts gūst reālākas aprises. Tomēr galvenais Rail Baltica projekta kūtrās virzības iemesls, kā norāda The Economist, ir Baltijas valstu ķīviņi un savstarpējā sacensība, bet iebildumu īstais iemesls esot Baltijas valstu dzelzceļa kompāniju ciešā saistība ar Krieviju un to gūtais labums līdz ar Krievijas, Centrālāzijas un Ķīnas tranzītlīniju ceļu uz Baltijas ostām. Izskanot arī viedokļi, ka praktiskāk būtu domāt par austrumu-rietumu automaģistrāles būvniecību, un kritika, ka dzelzceļa tīkla izmaksas ir pārāk augstas. Turpretī kopīgas Baltijas valstu dzelzceļa līnijas atbalstītāji teic, ka šāda objekta esamība piesaistītu aizvien jaunas transporta infrastruktūras attīstības iespējas.