Latvijā pēdējo gadu laikā virkne sekmīgu uzņēmumu, veiksmīgu zīmolu diemžēl piedzīvojuši maksātnespēju. Tas nozīmē darbvietu zudumu, valsts ieņēmumu sarukšanu. Lidsabiedrība ir ekonomiku veidojošs uzņēmums, kas dod ievērojamu darbvietu skaitu, attīsta tūrismu un ar to saistītas nozares. Tāpēc ir dziļš gandarījums, ka esam beidzot vienojušies un šīs nebūt ne vieglās sarunas ir noslēgušās rezultatīvi.
Kas šajās sarunās bija pozitīvais lūzuma punkts?
Valstij bija jāgūst pilnīga pārliecība, ka par airBaltic darbību pieejamā informācija un dokumenti patiešām atbilst reālajai situācijai uzņēmumā. Valsts varēja jau agrāk šo situāciju sākt risināt un domāt par to, vai valstij vispār jānodarbojas ar aviācijas biznesu. Atceros, kad nacionālā aviokompānija tika veidota, valstij noteikti bija jābūt akcionāram, kas kontrolē virs 50% akciju, bet tagad šī situācija ir mainījusies. Lidojuma tīkla sekmīgai izveidei šie vairāk nekā 50% vairs nav nepieciešami. Mums bija svarīgi tas, ka aizdevām valsts uzņēmumam, tas bija būtisks garants. Bet, protams, bija arī biznesa plāns, savulaik mēs uzklausījām Flika kunga (Bertolts Fliks, bijušais airBaltic vadītājs) ieceres, kas izklausījās ļoti iespaidīgi un ambiciozi. Jo Flika kungs jau faktiski pārveidoja sākotnējo biznesa modeli, kur Latvija virzīja pasažieru plūsmu SAS virzienā uz tādu, kur Latvija pati kļuva par pasažieru tranzītplūsmu mezglu.
Vai tās ambīcijas vienubrīd nebija par lielu?
To ir grūti novērtēt, bet skaidrs ir tas, ka airBaltic ir Latvijas ekonomikai ļoti nozīmīgs uzņēmums, kas dod IKP pienesumu dažu procentu apmērā. Domāju, ka neveiksmes pamatā bija vairāku apstākļu sakritība. Nevaru piekrist, piemēram, tādam pārvaldības modelim, kur viens cilvēks faktiski nosaka visu. Arī degvielas cenu pieaugums, vulkāna izvirduma ietekme uz aviosatiksmi, neefektīvas lidmašīnas. Protams, arī Flika kunga neesamība Latvijā pēdējo mēnešu laikā.
Kad pats pēdējoreiz tikāties ar Flika kungu?
Šķiet, apmēram pirms gada. Bet Krājbankas cilvēki ar viņu kontaktējās nepārtraukti.
Kas ir nozīmīgākie uzdevumi airBaltic restrukturizācijas procesā?
Vispirms tai ir jābūt ļoti labai vadībai, kas saprot aviācijas biznesu. Tur noteikti nedrīkstētu būt vienkārši labi cilvēki, kas patrenēsies vadīt kompāniju. Jautājums ir par biznesa modeli, arī par to, kā veiksies pārrunās ar lidmašīnu līzinga devējiem.
Kādam jābūt jaunajam airBaltic vadītājam?
Tam jābūt cilvēkam, kurš šajā nozarē ir ļoti pieredzējis, daudz kam gājis cauri. Varbūt kāds speciālists no ASV, kādas Eiropas valsts.
Drīzāk ne no Latvijas?
Lai man piedod, bet tam cilvēkam ir jābūt ar tādu pieredzi un saprašanu, kurš šajā biznesā var ielēkt un uzreiz orientēties. Cilvēkam, uz kura telefona zvaniem atbild un kuram uzticas nozīmīgi ļaudis avioindustrijā visā pasaulē.
Ko jaunajā airBaltic padomē darīs Krājbankas valdes loceklis Mārtiņš Zalāns?
Viņš bija tas cilvēks, kurš piedalījās visās sarunās, kas notika valdībā saistībā ar airBaltic, un ļoti niansēti orientējas šajā lietā. Viņš ir tas, kurš uzreiz var sākt risināt ar airBaltic nākotni saistītus jautājumus.
Vai 107 miljoni latu, ko vairākās daļās ieguldīs airBaltic, būs pietiekami, lai atjaunotu floti?
Jā, tam tā būtu jānotiek. Jauna tipa lidmašīnas patērē divas reizes mazāk degvielas pie lielāka pasažieru skaita. Degvielas jautājums ir ļoti svarīgs airBaltic nākotnei. Bet, runājot par pelnītspēju, aviācijas bizness nekur pasaulē lielu peļņu neģenerē.
Bet ģenerē biznesi, kas ir ap aviokompāniju, vai ne?
Jā, tāpēc jau restrukturizācijas ietvaros daļa no šiem biznesiem nonāks atpakaļ airBaltic. Tāda ir vienošanās.
Kurš aizkavēja akcionāru sarunu procesu par airBaltic kapitāla palielināšanu - valsts vai privātais akcionārs?
Katram ir savs «nopelns». Tā bija liela neuzticība abu akcionāru starpā. Droši vien vajadzēja straujāk pieņemt lēmumu par to, ko tad valsts īsti grib. Arī akcionāru līgums, Flika personība, vēlēšanas.
Vai airBaltic zīmoli tagad būs ieķīlāti Krājbankā?
Zīmoli piederēs airBaltic un būs ieķīlāti gan par labu valstij, gan mums.
Cik ilgs laiks paies, līdz situācija airBaltic tiks stabilizēta?
Apmēram gads. Vispirms paies laiks līdz restrukturizācijas plāna izstrādei, biznesa modeļa izvēlei, kas varētu notikt līdz gada beigām. Tad jārunā ar līzinga devējiem un jāsaprot, cik daudz un kādas lidmašīnas mums vajadzīgas. Pasažieru tranzīta plūsmas noteikti jāsaglabā. Ceru, ka nākamvasar situācija kļūs labāka, cilvēki pirks biļetes uz airBaltic reisiem. Protams, daudz atkarīgs no degvielas cenu dinamikas.
Vai būtu jāmeklē vēl kāds partneris airBaltic attīstīšanai?
Vispirms valstij jāatbild uz jautājumu, vai tā vēlas palikt šajā biznesā. Varbūt uzņēmuma akcijas jākotē biržā, iespējams, nākotnē partneris no avionozares var palīdzēt aviokompānijai attīstīties. Man subjektīvi šķiet, ka valstij ar šo biznesu tomēr nodarboties nevajag.
Vai patlaban gaidāmas kādas būtiskas pārmaiņas Krājbankā?
Nupat esam pabeiguši kapitāla palielināšanas procedūru, papildinot to par 10 miljoniem latu. Nekādas saiknes ar airBaltic te nav. Gada beigās, nākamā gada sākumā varētu būt vēl viena kapitāla palielināšana. Runa ir par ārvalstu partnera piesaisti, kas gan nebūs ar lielu akciju skaitu, kontroli noteikti saglabās esošie īpašnieki.