Tātad - kāpēc «automāts». Atbilde ir «tehnikas progress un pieaugošs motociklistu vidējais vecums». Un šajā gadījumā arī ambīcijas. Honda ir no tām kompānijām, kuras vēsture, pieredze, kompetence, panākumi un psiholoģiskā konstitūcija ļauj tai darīt lietas tāpēc vien, ka Honda tā grib.
V4 ceļamaize
Var tikai pieņemt, ka pasaules lielākais motociklu ražotājs aizejošās desmitgades nogali bija iedomājies mazliet citādu un, iespējams, neparedzēja, kādu uzmanību zogošu tehnoloģiju uguņošanu sarīkos daža itāliešu un vācu kompānija. Taču VFR 1200 F tik un tā ir viena no 2010. gada spilgtākajām debijām ar tehniku, ko citi nesaņemsies atkārtot.
Sporta tūrisma motocikli vispār tradicionāli ir augstāko tehnoloģiju nesēji un flagmaņu lomā pašapzinīgi nostājas blakus sporta modeļiem, tautā vienkāršāk pazīstamiem kā superbaikiem. VFR lepnums ir 1237 cm3 V veida 4 cilindru motors ar monumentālu 175 ZS jaudu. V4 konfigurācija dod vairākus labumus, tajā skaitā kompaktus gabarītus un no rindas motoriem atšķirīgu griezes līkni, taču to konstrukcija nebūt nav vienkārša. Šeit divi cilindri novietoti tieši blakus, liekot klaņiem sēdēt uz kloķvārpstas vidējās sekcijas. Un, pat ja jūs tādas tehnikas nianses neinteresē, tas darīts, lai motocikla viduci padarītu šaurāku un ergonomiskāku. VFR pietuvināts kompromisam, kas nepieciešams laba sporta tūrisma motocikla radīšanai. Kas ir labs? Tāds, kas ļauj lielā ātrumā šķērsot veselu kontinentu, būt interesants līkumotos ceļos un tajā pat laikā palikt praktisks.
Ar sveicieniem Volkswagen
Taisnības labad jāsaka, ka Honda nav pirmā, kas nāk klajā ar automātisku transmisiju, - Yamaha savam tūrisma motociklam FJR 1300 A piedāvā robotizētu sajūgu, savukārt Aprilia modelim Mana uzstāda visiem «rolleristiem» labi zināmo variatoru. Katram risinājumam ir savas priekšrocības, taču, kā zināms no automobiļu pasaules, vislabāko rezultātu mehāniskas un automātiskas kārbas labāko īpašību apvienošanā ir sasniedzis Volkswagen (gan ne kā izgudrotājs, bet ieviesējs masveidā) ar DSG jeb mehānisku divsajūgu pārnesumkārbu ar automātisku pārslēgšanos. Honda konkurentu starpā izceļas ar to, ka īstenojusi DSG ļoti līdzīgu risinājumu.
Konstrukcijas pamatā ir mehāniskā pārnesumkārba un divi neatkarīgi sajūgi, kas apkalpo pāra un nepāra pārnesumus. Taču sportiskam motociklam neder nekas, kas būtiski palielina svaru vai izmaina gabarītus. Honda šāds izaicinājums izrādījies pārvarams. Trīs gadu laikā radītais mezgls iekļaujas akceptējamos rāmjos - klāt nākušie 10 kg šajā klasē nav liela problēma.
Ātrumkārbas vadība ir īstenota kā automobiļos, protams, ņemot vērā moču specifiku. Tā kreisajā pusē vairs nav ne sajūga sviras, ne kājas pārslēga, toties uz stūres rēgojas stāvbremze un +/- taustiņi. Labajā pusē Drive/Sport poga, kā arī slēdzis pārejai starp automātisko un manuālo režīmu.
Mērķis attaisno līdzekļus
Pat ja jums nav pieredzes braukšanā ar šādu motociklu, jūsu pieņēmumi visdrīzāk pozitīvi apstiprināsies. Ieslēdzot Drive režīmu un pagriežot gāzes rokturi, Honda metas uz priekšu ar neapturamu noteiktību. Paātrinājums nav šokējošs, taču ar sajūgu, kas darbojas gandrīz kā starta kontrole, un teju nemanāmiem pārnesumu maiņas punktiem, motocikls drīz parāda, ka tā dabiskais areāls ir kaut kur 10 000 m augstumā blakus airBaltic alumīnija putniem.
Protams, nekas neliedz ar VFR braukt saskaņā ar noteikumiem, tomēr futūristiski noformētā motocikla dabiskais ātruma diapazons ir 140, 160 km/h, bez grūtībām kreisējot pat 200 km/h. Drive atstātā pārnesumkārba šajā laikā reaģē nu gluži kā VW Golf atrodamais DSG - ļaujot nokrist apgriezieniem, reakcija uz gāzi var būt aizkavēta, ko tomēr allaž kompensē masīvā jauda. Gāzējot izlīdzināti, kārba slēdzas augšup, tiklīdz to uzskata par iespējamu.
Sport režīmā pie tā paša braukšanas ātruma palielinās motora apgriezieni, bet kārba nokāpj pārnesumu zemāk. Reakcijas uz pilota komandām līdz ar to kļūst asākas, motociklu padarot daudz izveicīgāku, un tas labi noder blīvā pilsētas satiksmē. Uz šosejas gan prieka mazāk, un, ja gribas patrakot, labāk pat pāriet uz manuālo režīmu. Nu motocikls dara visu tā, kā ar mehānisko kārbu, un motors griežas kaut līdz ierobežotājam.
Šādā režīmā pārnesumu slēgšana iebildumus neizraisa, vienīgi jāņem vērā, ka nevar no 6. ātruma ieslēgt 2. utt. - kārba darīs tikai to, ko uzskata par pieņemamu motoram. Lai nu kā, mezgla operēšana ir pietiekami vienkārša, lai pēc pāris stundām to darītu pilnīgi intuitīvi, un es pats drīz vien no visām manuālajām darbībām vienkārši atteicos.
Ja par katru cenu japāņu inženieru sarakstītajos algoritmos grib atrast kādas nepilnības, tad nevar nepieminēt ne visai simpātisku skaņas pavadījumu brīžos, kad kārba nevar izvēlēties, kuru ātrumu slēgt - grab kā keda centrifūgā. Mazā ātrumā un uz irdena seguma drošības labad dažreiz gribas izspiest sajūgu un ripināt, bet tas nav iespējams.
Taču tie ir sīkumi, un kopumā DCT transmisija ir lielisks VFR papildinājums un pirkšanas lēmuma arguments. Vēl jo vairāk tāpēc, ka, sijāts atbilstoši klasifikācijai, modelis ir labs, bet ne izcils. Bāka tūrismam ir mazliet par knapu, ergonomika sprīdi par sportisku, bet pats sportiskums nav bez kompromisiem. VFR drīzāk ir grezns, prestižs vidējo distanču rīks, un kā tādam tam automātiskā transmisija ir kā labs pulkstenis pašapliecinājušamies vīrietim. DCT versija maksā tūkstoti eiro vairāk nekā bāzes modelis, taču manā grāmatā tie saņem zaļo gaismu bez garas domāšanas.#