Nē.
A. Lembergs daudzkārt paudis un pauž viedokli par ekonomikas jautājumiem. Kā jums šķiet - vai viņš šajās izpausmēs ir vairāk racionāls vai populistisks?
Man saruna ar Lemberga kungu ir bijusi divas reizes mūžā. Vienreiz kā Latvijas vēstniekam ASV, otrreiz - kā Latvijas ārlietu ministram, kad es biju ZZS frakcijā. Man palicis iespaids, ka viņš savu viedokli vienmēr rūpīgi argumentē un sarunām gatavojas. Es varu kaut kam piekrist, daudzām lietām no viņa teiktā arī nepiekrist, bet viņš atstāj kompetenta cilvēka iespaidu. Piemēram, jautājumā par mūsu dalību NATO, es viņu savulaik aicināju publiski atbalstīt, nevis kritizēt mūsu dalību NATO. Viņš man nepiekrita, uzskatīja, ka tam vēl nav pienācis laiks.
Viens no pašreiz aktuālajiem jautājumiem ir dzelzceļa infrastruktūras attīstība. Palicis iespaids, ka iepriekšējais satiksmes ministrs Uldis Augulis (ZZS) vairāk sliecās atbalstīt dzelzceļa attīstību austrumu virzienā. Kāds ir jūsu stratēģiskais redzējums?
Kopumā Latvijai ir jāpiesaista pēc iespējas vairāk ārējo resursu mūsu tautsaimniecībai un mūsu cilvēkiem. Gan kapitāla veidā, gan tranzīta veidā un citos. Latvijas ģeogrāfiskais novietojums un infrastruktūra savulaik ir tā veidota, lai mūsu dzelzceļš un ostas varētu apkalpot Krievijas un citu NVS valstu eksporta un importa operācijas. Tas ir mūsu transporta jomas mugurkauls, tā tas saglabāsies un būs viens no galvenajiem ienākumu avotiem transporta jomā. Šī austrumu-rietumu tirdzniecības apkalpošana būs arī galvenais nodarbinātības avots. Par ziemeļu-dienvidu virzienu jāteic - ja ziemeļos no Latvijas būtu vairāk un lielākas valstis, tad arī šis virziens būtu ekonomiski perspektīvs. Runājot par Eiropas infrastruktūras veidošanu - ja izdosies atrast papildu finansējumu, piemēram, projektam Rail Baltica 2, būs uzdevums meklēt kravas arī dienvidos.
Tas tomēr ir jautājums par politisku izšķiršanos. Ja mums ir nosacīti viens lats dzelzceļa attīstībai, kur tas jāiegulda: austrumu-rietumu virzienā vai ziemeļu-dienvidu?
Austrumu-rietumu virzienā pašreiz ir kravas, šo virzienu apkalpo lielākā daļa no Latvijas transporta nozarē strādājošajiem cilvēkiem. Tā, protams, ir prioritāte, un, kamēr nekā līdzvērtīga tā vietā nav, tā paliks kā prioritāte. Strādājam pie tā, lai ne tikai Krievijas un NVS valstu kravas šeit dabūtu, bet arī kravas, piemēram, no Ķīnas.
Vai Latvijas krājbankas pieredze neliecina, ka mums tomēr jābūt piesardzīgākiem investoru piesaistē un jāvērtē arī tas, kam, piemēram, ļaut strādāt Latvijas ostās?
Mums jau Ostu likums ir ļoti specifisks, un kaut ko ļaut vai neļaut mums nemaz nav tik daudz iespēju.
Likumu var grozīt.
Jā, bet arī likuma grozījumi prasa lielu balsu vairākumu un šajā jomā strādājošu uzņēmumu līdzdalību, atbalstu. Tāds jautājums kā izmaiņas Ostu likumā šobrīd nav darba kārtībā.
Atgriežoties pie investīcijām dzelzceļā, kuri ir tie prioritārie projekti, kas būtu jārealizē?
Galvenais ir saglabāt tās kravas, kas mums jau ir, apkalpojot šo rietumu-austrumu virzienu. Un piesaistīt papildu kravas, kad būs pabeigts darbs pie infrastruktūras izveides, kas savieno Ķīnu un Kazahstānu, proti, Centrālāzijas, Ukrainas, Rietumķīnas kravas. Paralēli tam mēs redzam, ka gan ES valstu, gan Ķīnas, Korejas un daudzu citu valstu uzņēmēji būvē savu biznesu Krievijā, kuru vajag un vajadzēs apkalpot transporta nozarei. Tas attiecas gan uz izejvielu piegādēm, gan gatavās produkcijas transportēšanu. Mūsu ostas un dzelzceļš par šīm jaunajām kravām var cīnīties. Latvijai ir ļoti svarīgi piesaistīt šīs rietumu kravas, kas domātas Krievijai. Ne tikai ekonomisku apsvērumu, bet arī valsts imidža dēļ. Cits nozīmīgs process, kas mums jāpaveic konkurētspējas stiprināšanai, ir dzelzceļa elektrifikācija.
Kā ar Rail Baltica projektu, proti, to sadaļu, kas nozīmē sliežu platuma maiņu un paredz daudzu simtu miljonu investīcijas?
Izpēte par potenciālo maršrutu turpinās, un Latvijai ir tiesības cīnīties par mums izdevīgāku maršruta versiju.
Tas ir stāsts par to, vai šis vilciens ies caur Rīgu?
Tai skaitā. Pirmkārt, ir jāatrisina finansējuma jautājums. Tāds Eiropas Komisijas redzējums, kāds šobrīd ir noprotams, man tāds šķiet nepieņemams. Tas ir ļoti dārgs, un mēs izmantotu ļoti lielu daļu no Kohēzijas fonda līdzekļiem. Un mums šie līdzekļi nākamajā finanšu perspektīvā vajadzīgi arī daudzām citām tautsaimniecības jomām, lai mēs saglabātu savu konkurētspēju.
EK viceprezidents transporta jautājumos Sīms Kallass Baltijas premjeru tikšanās laikā sacīja, ka Rail Baltica varēs saņemt 85% ES līdzfinansējuma un ka šo naudu varēs saņemt papildus Kohēzijas fonda līdzekļiem.
Es ceru, ka viņam ir taisnība un ka viņš kā transporta komisārs šos līdzekļus spēs atrast. Bet pagaidām mēs no viņa neesam šādu apliecinājumu redzējuši, ka tas patiešām tā būs. Kā jau minēju, mums ļoti būtisks ir arī maršruts, lai varētu risināt, piemēram, Ziemeļu pārvada jautājumu.
Vai Rail Baltica ir ekonomiski pamatots projekts, kas atmaksāsies?
Tie aprēķini, kurus es līdz šim esmu redzējis, lielu optimismu neiedveš. Par ekonomisko guvumu tuvākajā laikā, jo ziemeļu-dienvidu virzienā mēs lielu kravu apjomu nesaskatām. Tāpēc ir liels jautājums par finansējumu, un būtu ļoti labi, ja trīs Baltijas valstis kopā ar Poliju, Somiju un Vāciju izveidotu aliansi un runātos ar EK par šī projekta īpašo statusu, kam vajadzīgs īpašs finansējums.
Cik var ticēt šādām aliansēm, ja galu galā katrs tomēr cīnās par savām interesēm?
Redziet, ja mēs varam parādīt ekonomisko lietderību, tad alianses veidojas. Ja kāds no ķēdes posmiem lietderību nesaredz, tad alianses netop. Atskaitot Igaunijas politisko vadību, no Igaunijas ekonomistiem un kravu pārvadātājiem es neesmu dzirdējis lielu entuziasmu par Rail Baltica 2 celtniecību, ja nav papildu finansējuma no ES. Tāds, kas mazina mūsu nacionālo budžetu līdzdalību gan projekta finansēšanā, gan vēlāk uzturēšanā.
Varbūt mums šo projektu nevajag?
Es domāju, ja Eiropa atrod papildu finansējumu, tad tas ir vajadzīgs. Gan no drošības, gan no ekonomiskā, gan arī no cilvēku mobilitātes viedokļa. Plus - Dienvideiropas kravas šādi var savienot ar Krieviju, un Latvija var kļūt par zināmu loģistikas centru.
Nupat bijāt Maskavā, tikāties ar Krievijas transporta ministru Igoru Ļevitinu. Par ko esat vienojušies?
Vispirms jau man jāuzteic Latvijas dzelzceļa (LDz) darbs, kas pie Krievijas kolēģiem ir augstu novērtēts un sekmīgs. Mēs pievērsām Krievijas valdības un Krievijas dzelzceļa vadības uzmanību tam, ka ir nepieciešamas lielākas investīcijas dzelzceļa attīstībā Latvijas virzienā. Tas nepieciešams, lai paātrinātu kravu un pasažieru plūsmu.
Kāpēc nolēmāt apturēt konkursu par jaunu vilcienu būvi [konkursā par uzvarētāju atzīts Spānijas uzņēmums CAF, A. Ronis konkursu apturēja, valdība lēmumu par tālāko rīcību vēl nav pieņēmusi - aut.]?
Es nebiju saņēmis pietiekami labas atbildes no uzņēmuma Pasažieru vilciens (PV) uz jautājumiem, ko ministrija bija uzdevusi. Tas attiecas uz iespējamā iepirkuma juridiskajiem aspektiem, ekonomiskajiem aprēķiniem un tehniskajiem aspektiem.
Vai varat piekrist apgalvojumam, kas izriet no medijos publiskotā ziņojuma valdībai, ka jaunie vilcieni esot sadārdzināti un budžetam šis iepirkums vēlāk izmaksās ap 30 miljoniem latu gadā?
Nevaru komentēt, jo valdībai iesniegtais ziņojums ir konfidenciāls. Varu tikai teikt, ka no PV nesaņēmu apmierinošas atbildes, arī par iespējamajām subsīdijām no valsts budžeta un ekspluatācijas izmaksām nākamo 30 gadu laikā. Mums ir svarīgi nenokļūt situācijā, ka katru gadu maksājam ļoti dārgu naudu.
Mums vajag šos jaunos vilcienus?
Vajag, bet ir svarīgi apzināties, ka mēs nevaram…, ka ekonomiskā situācija neļauj mums aplaistīt tos tropiskos ziedos, kas tika iestādīti ilūziju gados.
Vai jums ir pārliecība, ka airBaltic privātais akcionārs - Baltijas aviācijas sistēmas (BAS) - spēs ieguldīt 37,7 miljonus latu airBaltic kapitālā?
Valdība no savas puses rīkosies atbildīgi, un es ceru, ka arī privātais akcionārs rīkosies atbildīgi. Es negribu spekulēt par šo jautājumu - tas nav ne valsts, ne airBaltic interesēs.
Kāda ir jūsu stratēģiskā vīzija - airBaltic turpina izplesties, saglabā esošās pozīcijas, optimizē izmaksas un sašaurinās?
Procesi, kas pašlaik notiek, arī saistībā ar Krājbanku, var ieviest korekcijas termiņos attiecībā uz dažādām iecerēm. Valdības redzējums ir, ka lidostai jākļūst par nozīmīgu pārvadājumu «mezglu» šajā reģionā. AirBaltic ir nepieciešams atrast stratēģisko investoru, kas spēj uzturēt šo kompāniju ne tikai pašreizējā līmenī, bet arī attīstīt un uzlabot, piesaistīt pasažierus.
Pašreiz tas nenotiek?
Pašlaik ir stabilizācijas fāze, kam jāseko izaugsmes fāzei.
Vai BAS ir saistīts ar Krievijas miljardieri Vladimiru Antonovu?
Šo jautājumu es šobrīd nekomentēšu.
SM pakļautībā ir daudzas kapitālsabiedrības. Esat sacījis, ka vērtēsiet to darbības efektivitāti, mainīsies to vadība. Vai vadības maiņa jau sākusies?
Uzņēmumā Latvijas autoceļu uzturētājs tas jau ir noticis, un esam procesā arī citos uzņēmumos. Daži ir strādājuši labi, piemēram, LDz, bet dažos būs vajadzīgs funkcionālais audits.
Būs konkursi, vai tur nonāks «kabatas cilvēki»?
Man nav tādu kabatas cilvēku, manuprāt, tas nav korekti attiecībā pret tiem ļaudīm, kas šobrīd šajos uzņēmumos strādā, tāpēc es šādam formulējumam nevaru piekrist. Es šajās valdēs labprāt redzētu cilvēkus no ministrijas ierēdniecības, kas ir profesionāļi.